Jump to content
КаТэ Форум
Sign in to follow this  
Йожж Калючий

ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

Какую стратегию замены цепей вы применяете?  

19 members have voted

  1. 1. Какую стратегию замены цепей вы применяете?

    • Три (> или <) цепи вкруговую, по 500 км каждая
      3
    • Одна цепь, пока не выносится, затем меняю
      6
    • Одна цепь, пока не убью звезды кассеты/системы, потом меняю все
      1
    • А что, цепи надо менять?
      10
    • Другое (желательно указать)
      0


Recommended Posts

эластомер, кстати, можно подрезать на 15 мм - работать будет мягче, но и возможность пробоя увеличивается (у любителей попрыгать на плоскач;) совсем его убирать не советую, можно и через руль улететь при проезде крутых колдобин.. ход станет абсолютно линейным и на второй половине практически бесполезным

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообщем незнаю что и сказать но графитовая смазка явно неподходит для вилки ибо ход стал до неприличия тугим, буду на днях опять все разбирать и смазывать чем то попроще :)))

Share this post


Link to post
Share on other sites

графит - для тяжелонагруженных мощных механизмов:)

в несколько тонн...

поисчи эту смазку - не пожалеешь:)

она есчо и воду отталкивает

Share this post


Link to post
Share on other sites

поисчи эту смазку - не пожалеешь:)

Ну да, найдешь блин после того как ты последнюю скупил :))))) Жадина! :)))))

Share this post


Link to post
Share on other sites

эта точна:) даже жидкие графитовые есть... фсё равно жесть для вела:)))

Share this post


Link to post
Share on other sites

По поводу силикона. силикон ЖУТКО липуч, мазать в пылегрязевом цикле им не рекомендуется. Весь смысл им мазать зимой - нету грязи.

А какая громкая надпись - "настоящий силикон"

Можно вместо любрикантов применять (хихик)

А вот обзор попрошу отсюда в новую тему:http://forum.kamensktel.ru/showthread.php?p=351469#post351469

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я все лето маялся с передней вилкой. ходила очень туго. лил в нее масло машинное - бесполезно. разобрать не смог. нужен длинный ключ торцевой. потом просто смазал литолом-24. сейчас просто сказка. ход свободный. правда демпферов нехватает при обратном ходе. стучит зараза когда обратно выдвигается.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Как вам такое?

облегчение веса велосипеда :acute: , а ведь на двигателях стоят, почему бы и нет!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Малейшее усилие (лосить в горко) и растянется нафиг. Только при постоянном усилии/каденсе, т.е. шоссе..

ага точно, а колеса то какие тонкие, точно тока по шоссе гонять

Share this post


Link to post
Share on other sites

не подскажите что сделать с гайкой на педали, раскручиваеться каждые метров 500, очень сильно затянуть боюсь, сорвет резьбу, фтулку менять не перт:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

а ещё луче поменять педали на приличные топталки. в левомире пара DMR V8 гдет руплей 800 стоят - весч!!!!!!!!!!!!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

да мне педльки и свои нравяться :) хоть и простятские...

но ета гайка меня высаживает по полной... вообще не понимаю какова она раскручиваеться...

Share this post


Link to post
Share on other sites

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПО ЦЕПЯМ

Одинаковы ли цепи, применяемые в велосипедах?

Нет. В современных велосипедах применяются разнообразные цепи. Меняя цепь, вы должны учитывать, на какое количество звезд в кассете (кол-во передач) рассчитана данная цепь.

У меня велосипед с 9 звездами в кассете, какую цепь я могу поставить?

Только рассчитанную на 9 звезд (9, 18, 27 передач). Применять такие цепи на кассетах с меньшим числом звезд не рекомендуется, так как звезды там толще и, в некоторых случаях, возможно разжимание ими пластин цепи.

У меня велосипед с 8 (7, 6) звездами в кассете (трещетке), какую цепь я могу поставить?

Если у вас в кассете 8 звезд, то только цепи, рассчитанные на 8 звезд, если 7 - цепи на 7 или 8 звезд, если 6 или менее - цепь на соответствующее или большее (до 8) количество звезд.

На какое количество передач рассчитаны цепи Shimano HG?

Существует два варианта цепей Shimano HG (HyperGlide): на 7-8 передач - Narrow HG (например, цепь CN-HG50 группы Acera / Alivio) и 9 передач - Super narrow HG (например, цепь CN-HG92, группы Deore XT).

Какое количество звеньев является стандартным для цепи?

Цепи, продаваемые в коробках, обычно имеют длину 114 (Shimano) или 116 (KMC) звеньев. И если для шоссейных велосипедов или гибридов обычно необходимо использование всей или почти всей длины цепи, то для горных необходимо лишь 106-108 звеньев.

Поставил новую цепь, а она как-то слабо натянута, что делать?

Необходимо укоротить цепь на несколько звеньев. В случае, если используется задний переключатель необходимой емкости (например, с емкостью 43 звена, при системе 42-32-22 и кассете 11-32 - всего 41 зуб), для выбора необходимой длины цепи следует проделать следующее. Установить цепь на самые большие звезды спереди и сзади и укоротить цепь настолько, чтобы рамка натяжителя цепи была направлена почти горизонтально вперед и дать запас еще в 2 звена. При положении цепи на самых малых звездах, рамка заднего переключателя будет направлена под углом назад.

В случае использования заднего переключателя с короткой рамкой, можно укоротить цепь еще на несколько звеньев. Но в этом случае цепь и переключатель могут быть повреждены, так что следует очень внимательно подходить к выбору передач (не рекомендуется, так как всегда есть шанс ошибиться). Наилучший же вариант - заменить задний переключатель переключателем с необходимой емкостью.

Если у вас двухподвесочный велосипед, то подбирать длину цепи необходимо в том положении задней подвески, в котором звезды системы и звезды кассеты максимально удалены друг от друга.

Купил выжимку. Как менять цепь на велосипеде?

Установив цепь в направляющие, не забывайте поджать ее сзади упором. В первый момент усилие на ручке достаточно большое, затем, когда пин начнет выдавливаться, оно падает. Выдавливать пин целиком не следует, чтобы не было проблем при установке цепи в другой раз, хорошо, когда он остается в задней щечке цепи. При повторной установке цепи, ее переворачивают так, чтобы пин был на внешней стороне - это и удобнее, и зоны износа будут находиться немного в стороне.

ВОПРОСЫ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ЦЕПЕЙ

Нужно ли чистить и смазывать цепь?

Любое устройство работает лучше и дольше, если регулярно чистится и смазывается, и велосипедные цепи - не исключение. Начинать всегда следует с чистки цепи, а смазывать, по возможности, только чистую цепь.

Нужно ли смывать с новой цепи заводскую смазку?

Новые цепи смазаны пластичной смазкой. Ее роль двояка. Во-первых, она необходима для консервации цепи при длительном хранении, во-вторых, это рабочая пластичная смазка наподобие графитовой. Я рекомендую удалить ее с внешней поверхности цепи сухой тряпкой, чтобы грязь не налипала на нее, но не рекомендую промывать цепь перед использованием в растворителях.

Как определить, нужно ли смазывать цепь?

Момент, когда цепь уже необходимо смазывать определяется на слух. Если цепь начала "стрекотать" при вращении педалей под нагрузкой, значит, она нуждается в смазке, если идет мягко и тихо, стоит отложить. В случае предварительной проварки цепи в пластичной смазке, не стоит лишний раз смазывать цепь, разжижая ее цепным маслом до тех пор, пока смазка не потребуется в явном виде. В обычных условиях, одной смазки жидким маслом достаточно раз в 100-150 км. Графитовая смазка держится заметно дольше. При езде в дождь, смазка вымывается много быстрее.

Какое масло лучше подходит для смазки цепи?

В общем случае, цепь можно смазывать любым жидким маслом. Но лучше воспользоваться специальным маслом для смазки цепей, например, Finish Line, Weldtite cycle oil, White lightning или маслами фирмы Pedro's, так как специальные масла отталкивают грязь, в то время как моторные, обладают моющими присадками, собирая всю грязь на себе, что является главным их минусом. Кроме жидких масел можно использовать смазки, которые после нанесения загустевают. Возможен вариант проварки цепи в пластичной, например графитовой, смазке, но сам процесс весьма трудоемок.

Как смазывать цепь наиболее эффективно?

Перед смазкой необходимо как можно лучше очистить цепь. Саму цепь стоит смазывать по зазору между боковыми пластинами и роликами с обеих сторон. Я использую для этих целей одноразовый медицинский шприц - у меня уходит 0,5...1 куб. см. на одну смазку. Кто-то смазывает каждый пин отдельно, но я не люблю такую возню и просто держу иглу около зазора, крутя цепь педалями. После смазки стоит прокрутить цепь полминуты и вытереть насухо. Многие дополнительно вытирают цепь после нескольких километров движения. Не стоит заливать цепь огромным количеством масла, не вытирая его - дольше цепь от этого работать не будет.

Почему цепь должна быть чистой и сухой сверху?

На замасленную цепь очень быстро налипает много пыли и грязи, которая смалывается и, перемешиваясь с маслом, превращается в хорошую притирочную пасту, быстро разъедающую цепь. Сухая снаружи цепь вовсе не обязательно будет сухой изнутри.

А что насчет смазки звезд кассеты и системы?

При набегании цепи на звезды, ролики цепи обкатывают зубья звезд. Трения между ними практически не возникает, поэтому смазывать звезды нет никакого смысла, исключая случай консервационной смазки для длительного хранения.

Чем и как лучше чистить цепь?

Самый простой способ - сухая чистка обычной тряпкой. Но такой способ не очень эффективен. Можно предварительно опрыскать цепь смазкой-смывкой: например, WD-40, AB-80, Weldtite TF-2, или их более дешевым аналогом российского производства ВТ-100. Большего эффекта можно достичь, чистя цепь при помощи специальных щеток и скребков или, на худой конец, старой зубной щетки. При этом, можно использовать какой-либо растворитель, например, керосин. Наиболее передовым способом чистки является использование специальных машинок для чистки цепи.

Надо ли зимой использовать какое-то более жидкое или специальное масло?

Любое масло с понижением температуры густеет, хотя, современные масла имеют довольно пологую температурно-вязкостную характеристику. Чем гуще масло, тем лучше оно работает в паре трения, но тем труднее его доставить в узкие зазоры между деталями цепи. Поэтому, я считаю, что зимой вполне можно использовать обычное масло для цепей, но смазку, по возможности, проводить в тепле.

Слышал, что цепи на байках надо менять, как часто это надо делать?

Подробно о цепях вы можете почитать здесь. А если коротко, то цепь современного велосипеда по ряду причин служит не очень долго, по мере работы она удлиняется. Сильно изношенная цепь в свою очередь начинает быстро изнашивать звездочки. В результате, через 3000-5000 км придется менять и то, и другое. С другой стороны, для минимизации затрат на замену звездочек, стоит купить 2-3 цепи и через каждые 500-1000 км менять их местами, что позволит существенно продлить срок службы звездочек, сохраняя общий срок службы цепей примерно на том же уровне

Этот материал был написан и передан на "ВелоПитер" Андреем Григорьевым

Share this post


Link to post
Share on other sites

МАТЕРИАЛЫ И ГЕОМЕТРИЯ ВЕЛОСИПЕДНЫХ РАМ

Рама является той основой, на которой размещаются и закрепляются все остальные узлы и детали велосипеда. Основные требования, предъявляемые к велосипедной раме, заключаются в ее высокой прочности при минимально возможном весе, а, учитывая стоимость рамы среднего велосипеда (около трети его полной стоимости), она не должна быть очень дорогой. В конечном счете, производители теми или иными методами достигают баланс между этими тремя показателями для каждого сегмента рынка. Как же это делается? В общем случае подбором материала и степенью его обработки.

Производители велосипедных рам.

На нынешней стадии развития экономики и техники гораздо эффективнее иметь узкую, но глубокую специализацию в своей области. Это касается и велостроения. Производители большинства широко известных велосипедов на самом деле не занимаются изготовлением всех его элементов: большая часть узлов выпускается на специализированных предприятиях, одновременно снабжающих множество велозаводов. Производители же велосипедов обычно ограничиваются лишь изготовлением рам и сборкой на их основе велосипедов с использованием того или иного навесного оборудования. Более того, даже трубы, используемые при производстве велосипедных рам всеми известными велостроительными компаниями, производятся всего лишь на нескольких заводах. Это, конечно, касается труб из наиболее распространенных материалов, таких как стали и алюминиевые сплавы. Наибольшую известность на данный момент получили трубы производства Columbus, Easton, Reinolds, Tange, True Temper и еще нескольких компаний.

Конечно же, все это относится только к производителям велосипедов с мировым именем. Безымянная китйская или индийскя продукция может быть сделана где угодно и из чего угодно, включая металлолом. Ниже, речь пойдет о велосипедах известных фирм.

Материалы, применяемые для изготовления велосипедных рам.

Конструктивные особенности велосипедных рам, конечно же, определяются типом велосипеда, который будет собран на данной раме. А геометрия рам и труб играют существенную роль в том, как данный велосипед будет вести себя. Но не менее важное влияние на характеристики оказывает и материал, из которого изготовлены рамы, хотя стоит помнить, что рамы из одного материала могут сильно разниться по своим параметрам. Ведь, к примеру, рама легкого кросс-кантрийного велосипеда имеет мало общего с низкой упрочненной рамой велосипеда для триала, хотя, обе относятся к горным велосипедам.

В настоящее время в производстве рам используются следующие материалы:

стали;

алюминиевые сплавы;

титановые сплавы;

углепластик;

редкие (магниевые, алюминиево-скандиевые и бериллевые) сплавы.

Обычно на нижней или подседельной трубе рамы указано из какого материала она изготовлена, трубы каких производителей использовались и имеют ли они особую геометрию.

Стальные рамы.

Это рамы из низкоуглеродистых сталей, как их часто называют рамы из "водопроводных труб", весящие по 4-5 кг или более, а также более продвинутые рамы из легированных сталей, которые обычно обозначаются как high tensile, hiten steel, весом 3-4 кг для 19'' рамы. На рамах из этих материалов обычно собираются дешевые велосипеды: дорожные (городские), всевозможные безымянные горные или вседорожные велосипеды и, иногда, самые дешевые модели шоссейных и горных велосипедов не очень хорошо известных фирм.

Иногда, рамы делаются из разных материалов. Например, основной треугольник состоит из труб из хромомолибденовой стали, а задний треугольник из более дешевых сталей. Методы производства труб самые разные: спиральная намотка, шовный и бесшовный прокат. Трубы скрепляются между собой с использованием узлов, цельных элементов, в которые вставляются трубы, или без них при помощи сварки.

Из плюсов можно отметить очень низкую стоимость подобных рам, приличное гашение вибраций и, кроме того, возможность легко заварить раму в случае поломки.

Зато минусы очень существенны. Не смотря на очень высокий вес, прочность стальных рам начального уровня обычно оставляет желать лучшего. Немалую роль в этом случае играет качество термообработки рамы. Рамы из малолегированной стали сильно подвержены коррозии.

Стальные хромомолибденовые рамы.

Высоколегированные хромомолибденовые стали гораздо лучше подходят для изготовления велосипедных рам, чем низколегированные. Сейчас в основном используется сталь, обозначаемая как CrMo 4130. В начале 90-х это был основной материал, используемый в недорогих и средних моделях велосипедов известных производителей. Подобные стали использовались при производстве рам велосипедов "Старт-шоссе" в 70-х годах, когда они еще были "легендой". В зависимости от геометрии труб, о чем будет написано ниже, хромомолибденовые стали применялись и в рамах велосипедов высокого уровня. Но тенденция такова, что сейчас их использование уже весьма незначительно, не смотря на множество преимуществ. Хромомолибденовые стали используются при производстве рам для всех типов велосипедов: горных, гибридных, шоссейных и других. При производстве рам используется безузловая сварка труб. Диаметр труб, используемых в стальных рамах, обычно относительно мал.

Вес хромомолибденовых рам существенно ниже, чем у обычных стальных, 2-3,5 кг для 19'' рамы горного велосипеда. Прочность хромомолибденовых рам находится на хорошем уровне. Подверженность коррозии заметно меньше. Существенная пластичность хромомолибденовой стали и низкая склонность к накоплению усталости ведут к тому, что такие рамы могут служить десятилетиями. А также, это обеспечивает плавный выход из строя: рама при ударах гнется, но не ломается, а если трещины и появляются, то они развиваются медленно, и на треснувшей раме можно "дотянуть" до дома. Хромомолибденовые рамы имеют хороший накат. К существенным плюсам вообще всех стальных рам можно отнести хорошее гашение вибраций при езде, обусловленное существенным внутренним трением материала.

Основной недостаток - не самый низкий вес средней рамы, а значит и невысокая приемистость, что очень существенно при использовании велосипеда на соревнованиях на пересеченной местности. Рамы же высокого уровня могут иметь довольно низкий вес, но чересчур дороги по сравнению с алюминиевыми рамами такого же веса, поэтому сейчас они практически исчезли из производственых линеек велозаводов.

Алюминиевые рамы.

Алюминиевые рамы в настоящий момент применяются на большинстве велосипедов от весьма недорогих, до очень серьезных моделей известных производителей, как на шоссейных, так и на гибридных и горных велосипедах. Точнее, рамы варятся из алюминиевых сплавов, с цинком или с магнием и кремнием, т. к. алюминий в чистом виде довольно мягкий материал. Самые дешевые рамы обладают посредственными характеристиками и являются скорее маркетинговым ходом производителей, старающихся продать недорогие велосипеды по большей цене. По сравнению с хромомолибденовыми рамами алюминиевые весят меньше - 1,3-2,0 кг для 19'' рамы горного велосипеда. Практически не коррозируют. Сейчас в изготовлении рам в основном применяются сплавы Al 7005 и Al 6061 разной степени обработки, о чем говорит доп обозначение, например Al 7005 T6. Сплавы 6000 серии примерно равны по прочностным параметрам сплавам 7000 серии, но несколько мягче и пластичнее и более устойчивы к коррозии. С другой стороны, из-за более сложной обработки такие рамы стоят дороже.

За счет применения труб большого диаметра при большей толщине стенок, но, учитывая существенно меньшую плотность алюминия, достигается необходимая прочность при небольшом весе, что является их главным достоинством. Но рамы получаются очень жесткими, т. к. приходится давать больший запас прочности связанный с большей склонностью алюминия к возникновению усталостных разрушений. Кроме того, из-за высокой жесткости и низкого внутреннего трения в материале, вибрации сильно передаются рамой от колес к седлу и рулю. Все это ведет к тому, что алюминиевые рамы менее предпочтительны для длительной езды. Большинство продвинутых велосипедистов рекомендуют использовать велосипеды с алюминиевыми рамами только с амортизационными вилками. Алюминиевые рамы немного менее накатисты, чем хромомолибденовые подобного уровня.

К недостаткам можно отнести свойство алюминия накапливать усталость. Считается, что при активной эксплуатации, алюминиевые рамы не "живут" больше 10 лет. И в отличие от стали, хрупкость алюминия ведет к поломкам, происходящим весьма резко, т. е. при сильном ударе рама может не погнуться, а сразу сломаться.

Титановые рамы.

В отличие от стальных и алюминиевых рам, титановые стоят довольно дорого из-за дороговизны титановых сплавов, а главное, дорогостоящей обработки. Поэтому на таких рамах собираются велосипеды весьма высокого уровня, как шоссейные, так и горные. Вес титановых рам находится на уровне лучших алюминиевых рам: 1,3-1,6 кг для 19'' рамы. Существует два основных "велосипедных" сплава, отличающихся процентным содержанием алюминия и ванадия: 3Al/2.5V и 6Al/4V. Последний несколько легче и прочнее, но и дороже. К плюсам можно отнести практически полное отсутствие коррозии, высокую прочность, относительную мягкость при езде.

С другой стороны, титановые рамы очень плохо поддаются механической обработке, практически не варятся и, главное, сильно накапливают усталость и после длительного использования могут довольно внезапно разрушиться. Хотя, по поводу последнего утверждения я встречал и прямо противоположные мнения.

Композитные (карбоновые рамы).

Карбоновые рамы стоят столь дорого, что используются лишь там, где необходимо достичь очень низкого веса. Встречаются они лишь на дорогих моделях шоссейных и горных велосипедов. Рамы представляют собой пропитанные смолами и спеченные при высокой температуре переплетенные стекло- и углеродные волокна с вклеенными посадочными местами под другие узлы велосипеда.

Прочность и жесткость карбоновых рам велика, вес низок, но композитные рамы плохо переносят удары и наличие концентраторов напряжений в виде неточностей изготовления, царапин, сколов. Рамы из карбона разрушаются резко и абсолютно неремонотопригодны. Средний срок службы такой рамы составляет лишь несколько лет.

Геометрия рам и труб.

Как было написано выше, не только выбор материала определяет основные характеристики рамы: прочность, жесткость, вес, вибронагруженность. Кроме материала свое влияние оказывают геометрия рамы в целом и труб в частности. Существует несколько возможностей оптимизировать велосипедную раму для конкретного применения.

Чем больше диаметр трубы используется, тем выше становится ее жесткость на изгиб, даже при пропорциональном снижении толщины стенок трубы. Точнее, обычно толщину стенок снижают несколько сильнее для снижения веса рамы при относительно неизменной жесткости. Поэтому все современные велосипеды, даже со стальными рамами, имеют трубы большего диаметра, в сравнении с велосипедами 70-80-х. С другой стороны, сделать стенки труб очень тонкими недопустимо из-за возможности смятия трубы при ударе. Для каждого материала, из которого изготавливаются рамы, есть некоторое пороговое значение.

Из прочностных расчетов велосипедных рам следует, что от распределенной по раме нагрузки в ней возникают довольно неравномерные напряжения. Особенно сильно это заметно на изгибающих нагрузках в поперечной плоскости: максимальные напряжения в трубе появляются на ее концах, а в центральной части они заметно меньше. Для снятия лишнего материала в зоне с небольшими нагрузками и добавления его там, где нагрузки максимальны, применяются так называемые баттированные трубы (butted tubing), трубы с переменной по длине толщиной стенки. Обычно, в спецификациях велосипедов указывается, что рамы баттированные (butted), но иногда поясняется: double butted, triple butted, что означает, что трубы имеют 2 или 3 характерных размера.

Кроме того, утолщение труб по концам положительно сказывается на прочности сварных соединений. При существенном повышении температуры во время сварки, прочность материала снижается. Снижение веса рамы за счет применения баттинга может быть очень велико, но производство баттированных труб существенно дороже, чем обычных, с постоянной толщиной стенки, что заметно сказывается на стоимости велосипеда. Поэтому многие производители рам для велосипедов среднего ценового диапазона вместо баттированных труб используют трубы с профилированным сечением, что дает меньший эффект, но значительно дешевле. Обычно так изготавливается нижняя труба рамы: у рулевой колонки труба имеет овальное сечение, вытянутое в вертикальной плоскости, в средней части круглое, а у каретки горизонтально-вытянутый овал. Это также позволяет легко сопрягать сверхразмерные трубы с обычными.

Ситуация такова, что современные рамы имеют высокую жесткость в вертикальной продольной плоскости и низкую в поперечной. С одной стороны, большая жесткость является плюсом, меньше энергии теряется на изгиб рамы, но, с другой стороны, излишняя жесткость сильно утомляет велосипедиста. Для некоторого снижения вертикальной жесткости производители идут на такие решения, как создание рам, у которых верхняя и нижняя трубы рамы сближены и расходятся от рулевой колонки под меньшим углом. Перья заднего треугольника делаются с небольшим изгибом в продольной или поперечной плоскости для обеспечения некоторой амортизации при езде.

"ВелоПитер", Андрей Григорьев. Санкт-Петербург

www.agbike.spb.ru

Share this post


Link to post
Share on other sites

Велосипедные втулки

Андрей Григорьев

Втулки – одни из самых важных и, нередко, дорогих узлов велосипеда, будь это дорогой спортивный байк или простенький подростковый. От их качества весьма существенно зависит накатистость, а значит и коэффициент полезного действия велосипеда, что немаловажно – ведь байкер при езде тратит не что-нибудь, а свои собственные силы. Недаром, подшипники качения впервые массово появились именно на велосипедах, а уже позднее распространились на множество других машин и механизмов.

Общие особенности конструкции

Втулки, предназначенные для различных велосипедов, различаются по таким параметрам, как наличие дополнительных устройств, прочность и тип защиты от внешних воздействий. Соответственно, существенно различаются и вес, и цена. И если втулки горного и шоссейного велосипеда имеют примерно одинаковое строение, то втулки со встроенными тормозами уже отличаются весьма существенно, а втулки с внутренним переключением передач – кардинально.

Самая простая конструкция – у втулки переднего колеса обычного велосипеда. Цилиндрический корпус, по торцам которого располагаются фланцы с отверстиями для крепления спиц. Внутри корпуса находятся ось и подшипниковые узлы, закрытые пыльниками. Устройство задней втулки любого велосипеда заметно сложнее.

fh_m960.jpg

Задние втулки многоскоростных велосипедов, не считая планетарных, могут быть двух видов. Устаревшие резьбовые втулки, где трещетка, т. е. блок звезд вместе с храповым механизмом, навинчивается на втулку или современные – барабанные (Freehub), где храповой механизм является частью втулки, а кассета представляет собой лишь набор звезд. Кроме втулок с традиционным храповым механизмом, встречаются так называемые «роллерные» втулки, которые гораздо лучше выдерживают ударные нагрузки на механизм свободного хода и со звездообразным механизмом, например, в DT Hügi.

Корпуса современных втулок могут быть литыми, точенными или штампованными, изготовленными из алюминиевых сплавов и, частично, сплавов титана. Сейчас наиболее распространены точенные и штампованные алюминиевые втулки. Втулки, предназначенные для колес с радиальным спицевым набором, имеют упрочненные фланцы, способные выдерживать радиальные нагрузки. Оси втулок могут быть стальными, алюминиевыми или титановыми. У велосипедов, предназначенных для экстремальных дисциплин, появились передние втулки с осями диаметром 20 мм и задние с осями 12 мм.

Втулки горных велосипедов подразделяются на «обычные» и «дисковые», т. е. предназначенные для установки на них роторов дисковых тормозов. Сейчас распространены два несовместимых стандарта крепления роторов: ISO на шести болтах и шлицевое со стопорным кольцом, так называемый Shimano Center Lock.

Колесо может крепиться на раме или вилке либо гайками – только на недорогих велосипедах, либо при помощи эксцентрикового механизма (quick release). Удобство использования эксцентриковой стяжки заключается в возможности быстрого снятия и установки колеса без использования инструментов. Двадцатимиллиметровые оси для DH крепятся при помощи эксцентрика и болтовой стяжки ног вилки.

Современные втулки горных велосипедов от среднего уровня имеют двойное контактное уплотнение. В дорогих втулках, например DT Swiss, и втулках шоссейных велосипедов применяется лабиринтное уплотнение, которое создает меньньшее сопротивление вращению колеса, чем контактное, но несколько хуже защищает от грязи и воды.

Типы подшипников

К настоящему моменту наибольшее распространение получили втулки с радиально-упорными конусными подшипниками качения. Например, все втулки Shimano используют именно такие подшипники. Подшипники состоят из внешней и внутренней обоймы, набора шариков и, иногда, сепаратора. В качестве внутренней обоймы выступает конус, навинчиваемый на ось втулки, а внешняя обойма впрессована в корпус втулки. Главные достоинства подшипников этого типа – ремонтопригодность и возможность регулировки по мере износа. Из недостатков – сложность сборки (много деталей) и необходимость регулировки.

Другой тип подшипников, встречавшийся ранее только во втулках шоссейных велосипедов, это радиальные обойменные (промышленные) подшипники. Сейчас они распространились и среди втулок для горных велосипедов. К достоинствам можно отнести меньшие потери на трение, простоту сборки втулок, отсутствие необходимости регулировки. С учетом легкой замены подшипника, ресурс втулки увеличивается многократно. Но радиальные подшипники плохо переносят осевые нагрузки, иногда возникающие в велосипедных колесах. Интересная особенность некоторых подобных втулок высокого класса состоит в том, что они разбираются при помощи лишь одного шестигранного ключа.

О замене спиц

fh_m555.jpg

Для передней втулки, не имеющей дискового тормоза, замена лопнувших спиц не представляет никакой проблемы, так как спицу можно легко завести во фланец втулки сбоку. Но этот вариант малоприменим в случае, если рассматривается втулка с дисковым тормозом или задняя втулка. Для установки спицы во фланец, придется снимать ротор тормоза и кассету, что сильно усложняет работу и требует применения специальных инструментов. Для упрощения этих операций компании Mavic, Shimano разработали втулки с нетрадиционным способом крепления спиц.

wh_m965.jpg

Mavic использует втулки с сегментированными фланцами под специальные прямые спицы. Заменить спицу в колесе, собранном на таких втулках, очень просто. Shimano пошли по другому пути, создав новые бесфланцевые втулки DDH (directional design hub). Спицы традиционной формы (с загнутой расклепанной головкой) вставляются в специальные прорези на корпусе. Единственный серьезный недостаток – в процессе эксплуатации, прорези на корпусе забиваются грязью, и снять спицы с колеса становится весьма проблематично. Видимо, это и стало причиной того, что DDH втулки так и не стали широко распространенными. Вторая очевидная причина заключается в том, что компания занялась производством целых колес (вилсетов). Их отличительными чертами стали использование небольшого количества спиц, размещенных ниппелями ко втулке (ступенчатые фланцы) с закреплением не по центру обода, как это бывает обычно, а по его бокам.

Производители

Наибольшее распространение на данный момент получили втулки Shimano. На взгляд многих велосипедистов, втулки Deore LX ($15 и $30 за переднюю и заднюю) весом 205 и 426 г. – лучшие втулки Shimano по соотношению цена/качество для велосипеда среднего уровня. Для совсем недорогих велосипедов можно считать приемлемым выбор втулки Shimano Alivio ($10 и $15 соответственно).

Дорогие и качественные втулки выпускают такие компании, как DT Swiss, Hope, Hayes, American Classic, Tune, Chris King и некоторые другие. К втулкам высокого уровня можно отнести и втулки Shimano XTR. Их стоимость может составлять от $100 до $300. А вес тех же не дисковых втулок American Classic составляет всего 120 и 225 г.!

Итоги

В заключение стоит упомянуть, что качество работы втулки очень сильно зависит от типа подшипников, качества их обработки, а также качества уплотнений. Мягкость и легкость вращения подшипников определяется точностью изготовления деталей, типом полировки беговых дорожек и шариков подшипников, их поверхностным упрочнением и соблюдением допусков. Но помните, что, какого бы высокого уровня не были втулки на вашем велосипеде, все же, не стоит лишний раз окунать их в воду, на пользу это не пойдет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Каретка велосипеда (кареточный узел)

Каретка (bottom bracket), представляет собой подшипниковый узел, обеспечивающий вращение шатунов с педалями и ведущими звездами относительно рамы велосипеда. Назначение кареточного узла - передавать крутящий момент от педалей к колесу велосипеда с минимальными потерями. Расположение в нижней части рамы, прямо за передним колесом, приводит к постоянному его закидыванию грязью и водой, поэтому подшипники каретки должны быть хорошо защищены от воздействия внешней среды.

bbracket.jpg

Типы кареточных узлов.

Все каретки можно разделить на открытые и закрытые, так называемые картриджи или капсулы. Иногда можно встретить и "полукартриджи". В первом случае, вал вращается в подшипниках, установленных в чашках, которые в свою очередь ввинчиваются в кареточную трубу рамы. Недостатки этого типа кареток - необходимость точного изготовления рамы для избежания перекосов и сложность организации качественной защиты подшипников от внешней среды.

Картридж каретки позволяет избежать этих проблем: подшипники находятся в жестком корпусе, который вворачивается в велосипедную раму. Это исключает перекос подшипников и необходимость регулировать каретку. В картридже можно удобно разместить качественное уплотнение вала. Крое того, подшипники будут защищены от ржавчины, которая может осыпаться с внутренней стороны труб рамы. Большинство картриджей неразборные, но есть и разборные, например, недорогие картриджи Shimano. Желательно выбирать картриджи с хромированным внешним покрытием (например, Shimano Deore LX и выше) и обильно смазывать во избежание "прикипания" к раме.

В то же самое время нельзя сказать: "открытая каретка - плохо, картридж - хорошо". Например, при попадании грязи в открытую каретку ее можно прочистить и собрать с новой смазкой, в то время как картридж в таких условиях быстро износится и выйдет из строя.

Типы соединений вала каретки с шатунами.

На очень дешевых велосипедах неизвестного производства нередко можно встретить каретки, в которых кареточный вал и шатуны представляют собой единую деталь. Такие "одноразовые" каретки не выдерживают никакой критики.

Для велосипедов советского и российского производства характерно соединение вала каретки и шатунов при помощи шпонки (клина). В существующем исполнении - ненадежная конструкция, которая часто разбалтывается, если шпонка не была завинчена как следует перед первой поездкой (а на новых велосипедах она очень часто закручена слабо). Единственное достоинство этого типа соединения заключено в возможности достаточно легкого снятия шатунов без специальных съемников.

На большей части импортных велосипедов используется соединение с посадкой шатунов "на квадрат". Концы вала в таких каретках выполнены в виде конуса квадратного сечения. Соединение получается весьма жестким и не разбалтывается со временем, так как основная нагрузка идет на сам вал, а не на шпонку, как в предыдущем типе. Вал и шатун соединяются болтом под рожковый ключ на 15 мм или шестигранник на 8 мм, на самых дешевых каретках, например, Shimano Tourney, шатун крепится гайкой. В этом случае, для снятия шатунов приходится использовать специальный съемник.

На более продвинутых велосипедах, как горных, так и шоссейных, сейчас используется шлицевое соединение вала каретки и шатунов. Существует два стандарта: Shimano OctaLink, который используется только Shimano в группах Deore - XTR, и, появившийся в 2000 году (из-за лицензионных требований со стороны Shimano) ISIS Drive, поддерживаемый такими известными компаниями, как Bontrager, Chris King, FSA, Race Face, Stronglight, Truvativ. Оба типа соединений несовместимы из-за разного числа шлицов и их конфигурации. Шлицевое соединение позволяет достичь еще большей жесткости, чем квадратное, а также, использовать в каретках пустотелые валы большого диаметра для снижения веса и увеличения жесткости последних.

Размеры кареток.

При установке каретки необходимо учитывать следующие размеры: ширину кареточной трубы рамы (bottom bracket shell), тип правого фланца, длину вала (axle length) и параметр chain line.

Ширина кареточной трубы может быть одного из трех размеров: 68 или 73 мм типа BSA или 70 мм итальянского типа. Кроме размеров, третий тип отличается и резьбами. Наиболее распространены два первых типоразмера, причем еще существуют так называемые E-type каретки с увеличенным бортиком с правой стороны для крепления переднего переключателя передач.

Длина вала каретки в сочетании с использованием конкретной системы определяют, на каком расстоянии будут находиться звезды системы, относительно средней плоскости рамы велосипеда (параметр chain line). Характерные значения - 47.5 и 50 мм. Характерные длины валов под шлицевое соединение - 113 и 118 мм, а под квадрат их достаточно много: от 116-127 для Shimano Tourney, 116 для Shimano Altus до 108-113 для более высоких групп.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Велосипедные обода

Необходимость в выборе тех или иных ободов (или как их еще называют, ободьев) для своего велосипеда возникает не очень часто. Проблема выбора встает при покупке нового или не очень нового велосипеда, но чаще, в случае замены старых ободов или колес на новые, когда они не устраивают вас по каким-либо причинам или попросту сильно изношены (восьмерки, трещины, протиры тормозных дорожек). Тем не менее, к выбору ободов следует подходить серьезно, с учетом предполагаемого стиля эксплуатации велосипеда. Требования, предъявляемые к ободу, заключаются в том, что обод должен быть как можно легче, но при этом оставаться достаточно прочным. Конечно, прочность колеса определяется не только прочностью и жесткостью обода, но и качеством спиц, их количеством, силой и равномерностью натяжения. Но без хорошего обода собрать прочное колесо невозможно. А постоянная правка "восьмерок" - удовольствие ниже среднего. Почему колеса должны быть прочными понятно, а почему же они должны быть очень легкими? При разгоне велосипеда, силы велосипедиста расходуются не только на увеличение линейной скорости велосипеда в целом и колес в частности, но и на увеличение скорости вращения (раскрутку) колес. И чем дальше от центра вращения находится масса и чем она больше, тем большую работу приходится затрачивать на раскрутку. Особенно заметно это проявляется в тех видах спорта, где скорости движения постоянно изменяются на большие значения. Например, в соревнованиях по кросс-кантри и подобных дисциплинах вес обода и шины влияет значительно сильнее, чем в равнинных шоссейных гонках. Активное передвижение по городу тоже имеет достаточно "рваный" ритм, а учитывая качество многих улиц в российских городах, становится понятным и требование к высокой прочности колес.

1. Материалы.

На данный момент подавляющее количество ободов изготавливается из алюминиевых сплавов. Такие обода значительно легче стальных, встречающихся иногда на самых дешевых горных велосипедах, а также большинстве городских. При этом прочность дешевых стальных ободов крайне низка, а ободные тормоза работают с ними значительно хуже, чем с алюминиевыми. Углепластиковых ободов в чистом виде я не встречал, из этого материала изготавливаются лишь моноблочные колеса (например, Spinergy), в которых обод, корпус втулки и 4-5 широкие плоские спицы представляют собой единую цельную деталь.

2. Конструктивные особенности.

Конструкция обода может значительно различаться в зависимости от типа велосипеда. rim_mtb.gifДля большинства велосипедов в настоящее время применяются обода коробчатого сечения, которые рассчитаны на использование бортовых шин. Их боковые стенки хорошо развиты и с внутренней стороны имеют канавку, в которую заводится при установке борт шины. Накачанная шина раздается в стороны давлением воздуха в камере и своими бортами держится за стенки обода, плотно прижимаясь к нему. Шины для шоссейных велосипедов (трубки, однотрубки) наклеиваются на обод через специальную матерчатую ленту: обода для них не имеют развитых стенок с внутренней стороны, а наоборот достаточно плоские, имеют трубчатое сечение. rim_road.gifПравда, на данном этапе, и на шоссейных велосипедах стали использоваться клинчерные шины (так называемые клинчера), имеющие традиционную конструкцию (камера и легкая узкая шина высокого давления с бортом). Для скрепления обода в кольцо, обычно применяется сварка встык. Так как на данный момент в России наибольшее распространение получили горные и вседорожные велосипеды, а также все популярнее становятся гибриды, то стоит чуть подробнее остановиться на особенностях классических ободов коробчатого сечения. Помимо различных размеров ободов, продукция многих производителей подразделяется на группы. Причем обода разделяются как для разных типов велосипедов, так и для разных сфер применения для одного типа. Особенно это касается горных велосипедов. Например, по прочностным параметрам они могут делиться на прогулочные, кросс-кантрийные, фрирайдные и даунхильные. Такое разделение, конечно же, весьма условно, никто не мешает вам гоняться в кросс-кантри на даунхильных ободах, но позволяет приблизительно оценить вес и прочность ободов, а также некоторые другие конструктивные особенности перечисленные ниже.

3. Одностенные и многостенные.

Самые простые обода (прогулочные) обычно выполняются одностенными, то есть профиль такого обода похож на букву "U". rim_triple.gifrim_doub_hp.gifrim_double.gifБолее совершенным типом ободов, которые могут иметь меньший вес при большей прочности, являются двухстенные (двойные) обода (кросс-кантри - даунхил), в которых в серединке "U" добавлена горизонтальная перемычка. Такой профиль обычно имеют обода среднего и высокого уровня, хотя, в последнее время появилась тенденция к установке недорогих модификаций на относительно дешевые горные и не только горные велосипеды. Если необходим обод с большей прочностью, то применяется обод с высоким профилем: за счет его применения значительно повышается жесткость и прочность "на складывание" обода. Такому ободу менее страшны кочки и ямы на дороге или гоночной трассе. Самый развитый вариант обода - трехстенный, когда внутрь высокопрофильного обода вставляется третья горизонтальная перемычка. Роль этой перемычки заключается уже не столько в увеличении жесткости "на складывание" обода, сколько в увеличение боковой жесткости, препятствующей появлению восьмерок, а также, может препятствовать "смятию" обода тормозными колодками. Такие обода встречаются очень редко. Обода для относительно легкого применения, например, кросс-кантрийные, выполняются достаточно узкими - наружный размер 21-26 мм. Обода для фрирайда, а тем более для даунхила могут быть много шире, до 35 мм и более. При увеличении ширины обода, заметно увеличивается и его поперечная жесткость.

4. Методы увеличения прочности и снижения веса.

Для дополнительного упрочнения ободов применяется поверхностное насыщение другими веществами гальваническим способом - анодирование. Поверхность анодированных алюминиевых ободов не светлая, а черная. Часто одна и та же модель обода может иметь как обычную модификацию, так и анодированную, которая стоит на 10-20% дороже. Прочное колесо можно собрать, используя, например, толстые или просто высококачественные спицы. Но суть их применения - возможность высокого предварительного натяжения спиц, когда полезная нагрузка распределена по спицам более равномерно. Но известны случаи, когда при ударах при проезде больших неровностей из алюминиевых ободов вырывались спицы. Для укрепления поверхности обода в зоне спицевого отверстия, раньше под головки ниппелей спиц иногда подкладывали шайбы. Теперь на многих ободах в отверстие устанавливаются вставочки, так называемые пистоны, которые также облегчают вращение ниппелей при сборке колеса и его правке. В двухстенных ободах могут быть установлены как обычные пистоны, на внешней стенке, так и двойные, проходящие насквозь через обе стенки.

Ранее для большинства велосипедов стандартное колесо состояло из 36 спиц. Большее количество встречалось редко, а меньшее (32, 28, 24) только на шоссейных велосипедах и велосипедах с маленькими колесами. Сейчас, с появлением качественных и прочных спиц и жестких ободов, проблема обрыва спиц уже не столь актуальна, для более-менее продвинутого горного велосипеда стандартом стало 32 спицы в колесе. В случае использования радиального спицевого набора, количество спиц может быть еще меньше. При сборке колеса необходимо убедиться в соответствии количества отверстий под спицы в ободе и втулке.

5. Другие конструктивные особенности.

В последнее время иногда стали появляться обода со смещенными рядами отверстий под спицы. Такие обода предназначены только для задних колес многоскоростных велосипедов. Дело в том, что из-за применения в многоскоростных втулках кассет с большим количеством звездочек, приходится сдвигать правый фланец втулки к ее центру, и зонт спиц справа получается более плоским, чем слева. Чтобы достичь этого, правые спицы приходится натягивать много сильнее, чем левые. Таким образом, либо спицы правой стороны становятся перетянутыми, либо левой недотянутыми. Для уменьшения этого эффекта и применяются обода со смещенными на 2-3 мм влево рядами отверстий.

В настоящее время в велосипедах применяются три типа ниппелей: автомобильный/мотоциклетный (Schrader), велосипедный (Dunlop) и спортивный (Presta). Диаметр "соска" ниппеля у первых двух типов больше, у третьего меньше. Так как в настоящее время все более широкое распространение приобретают ниппеля Presta, то и обода все чаще делают под них. Для установки на такой обод камеры с обычным ниппелем, отверстие необходимо рассверливать, хотя лучше использовать запасные камеры соответствующего типа. Если на вашем велосипеде стоят высокопрофильные обода, то вам необходимо иметь запасные камеры с длинными "сосками". В некоторых ободах спицы крепятся не на наружной стенке обода, а на внутренней, что приводит к необходимости применения спиц с длиными нипелями. Для облегчения ободов часто применяется утоньшение боковых стенок, нагрузка на которые относительно невелика. В сочетании с применением мощных тормозов типа V-brake, это часто приводит к тому, что боковые стенки в районе тормозных дорожек достаточно быстро протираются тормозными колодками: не редкостью стало "убиение" обода за пару сезонов эксплуатации. Выходом из этой ситуации стало применение дисковых тормозом. Обода, предназначенные для применения с дисковыми тормозами, тормозных дорожек не имеют вовсе и, соответственно, не могут быть использованы с ободными тормозами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Велосипедные спицы

Спицевой набор в велосипедном колесе выполняет вполне определенную роль - он служит для сборки втулки с ободом колеса. Спицы должны обеспечивать достаточную жесткость колеса в целом, его прочность и, в тоже время, некоторую амортизацию, дополняющую амортизацию велосипедных шин. Кроме того, спицы должны немного пружинить еще и для того, чтобы возникающая при ударах нагрузка равномернее распределялась по ободу, защищая его.

Кроме спиц встречаются и более экзотические варианты соединения обода и втулки колеса. Например, в мире шоссейных велосипедов довольно широко распространены дисковые колеса, где вместо спицевого набора присутствуют два слоя специальной сильно натянутой ткани, а в триатлоне, не редкостью стало применение моноблочных колес из углепластика с 4-6 плоскими и широкими спицами-лопастями. Но подавляющее число велосипедов все же имеет традиционные спицованные колеса.

Ни для кого не секрет, что для того, чтобы собрать хорошее колесо, кроме хорошего обода и втулки, требуются качественные спиц. Кто ж не помнит те времена, когда на Туристы и Спутники ставили низкокачественные спицы уменьшенного диаметра. Результатом были постоянные обрывы головок спиц и, иногда, вырывание резьбовой части спицы из ниппеля. Особенно сильно это проявлялось на груженном велосипеде.

Детали.

В традиционном велосипедном колесе спицевой набор обычно состоит приблизительно из трех десятков спиц. То, что называют спицей в разговоре, на самом деле представляет собой две детали. То есть, это собственно спица - длинный тонкий стержень с загнутым и расклепанным концом с одной стороны и резьбовым с другой и ниппель - гайка грибовидной формы, которая крепит спицу к ободу.

Качественные спицы в подавляющем своем количестве изготовляются из высоколегированных (нержавеющих) сталей, преимущественно хромомолибденовых. Наиболее дорогие варианты - облегченные, из титановых сплавов, самые дешевые - из обычных конструкционных сталей с поверхностным напылением никеля. Спицы могут быть как раскатанными, так и тянутыми. Катанные (не надо путать с катанной или паленной водкой) спицы обладают несколько худшими характеристиками.

spoke_threaded.gifНа прочность спицы сильно влияет тип резьбы. Она может быть нарезанной в теле спицы или накатанной. Накатанную резьбу можно узнать по тому, что диаметр, измеренный по вершинам резьбы, больше, чем диаметр гладкого стержня рядом с резьбой (нижний рисунок). При нарезании резьбы, тело спицы заметно ослабляется в зоне ее расположения, при накатывании резьбы - тоже ослабляется, но меньше. Спицы с накатанной резьбой оказываются заметно прочнее, в зоне расположения резьбы, разумеется. Но накатка сложнее в исполнении, поэтому такие спицы оказываются дороже. Примером высококачественных спиц с накатанной резьбой являются все спицы компании DT Swiss.

spoke_rolled.gifНиппели представляют собой тонкие высокие гайки грибовидной формы со шлицом под отвертку на "шляпке" и четырьмя гранями под ключ с противоположной стороны. Могут быть увеличенной высоты, они нужны, если планируется установка в высокопрофильные обода (например у DT Swiss есть модификация с высотой 16 мм и 12 мм). Самые дешевые ниппеля изготавливаются из стали (такие брать не стоит), среднего уровня - из бронзы (или латуни), дорогие - из алюминия. Резьба в бронзовых ниппелях работает мягче, чем в стальных и не закисает со временем. Суть применения алюминиевых ниппелей - снижение веса, правда, по данным DT Swiss, всего на 40 г на пару колес.

Количество спиц и их размеры.

Количество спиц в традиционном колесе горного велосипеда составляет 32 или 36 штук, хотя это зависит от назначения колеса и вида спицевого набора. Иногда их может быть и меньше. На гибридах и городских велосипедах чаще всего устанавливается 36 спиц. На тандемах спиц может быть даже до 40 или 48!, а на шоссейных велосипедах 32, 28, 24. Снижением количества спиц достигается общее снижение веса колеса, и, в том числе, вращающихся масс, что очень важно для езды с частыми изменениями скорости движения, а также некоторое снижение аэродинамического сопротивления. Количество спиц в колесе кратно 4 (есть ведущие и хвостовые слева и справа), а в случае применения радиального спицевого набора - кратно 2.

В зависимости от размеров втулки, эффективного диаметра обода и типа спицевого набора, необходимо применение спиц вполне определенного размера. Причем знать его необходимо не только для сборки нового колеса, но и для замены выбитых или порванных спиц. Сейчас выпускается широкий набор спиц с шагом по длине между соседними размерами в 1-2 мм. Номинальная толщина обычных спиц составляет 1,6...2,3 мм. Таблица соответствий метрических размеров и размеров, принятых в качестве стандарта в США, приведена ниже.

Диаметр Диаметр (gauge) 2.3 мм13G2.0 мм14G1.8 мм15G1.6 мм16G1.5 мм17G1.3 мм18G1.2 мм19G

Так как в большинстве случаев фланцы передней втулки симметричны, а задней многоскоростной асимметричны и могут иметь разные размеры, то на велосипеде с одинаковыми ободами и втулками одной группы обычно присутствуют спицы трех размеров: на переднее колесо, на заднее справа, на заднее слева.

Методы снижения веса.

Велосипедные спицы настолько длинные и тонкие, что могут работать только на растяжение, так как прочность на изгиб очень мала, а для работы на сжатие у спиц не хватает устойчивости. Наибольшие напряжения в теле спицы возникают в зоне загнутого и резьбового концов спицы, что связано с различными ослабляющими эффектами. В средней же части спицы, где полностью отсутствуют какие-либо концентраторы напряжения, прочность оказывается выше. Таким образом, в средней части спицы можно убрать часть материала для снижения веса при выравнивании прочности спиц по концам и в середине. Иногда на загнутом конце спицы наоборот делается дополнительное утолщение, так как головка спицы - ее самое слабое место. Экономия материала позволяет снижать вес спиц на два колеса примерно на 100...200 г. Спицы с переменной толщиной, это так называемые баттированные спицы.

Кроме снижения веса, утоньшение спиц в средней их части позволяет сделать их более эластичными, что необходимо для дополнительной защиты обода и втулки при возникновении резких ударов от препятствий.

Но баттированные по длине - не единственные спицы с переменной геометрией. Существуют спицы с аэродинамическим профилем. Концы таких спиц имеют круглое сечение, а средняя часть имеет эллиптический или сильно уплощенный профиль.

Типы спицевых наборов.

Колесо может быть собрано с тангенциальным (точнее полутангенциальным) или с радиальным спицевым набором. В случае применения тангенциального спицевого набора, когда от спица идет на перпендикулярно втулке, колесо может быть собрано в 1, 2, 3 или 4 креста, то есть спица по своей длине пересекает 1-4 спицы с той же стороны втулки, в случае радиального, соответственно - в 0 крестов. В чем же разница? Чем с меньшим количеством крестов собрано колесо, тем короче спицы, а следовательно, колесо будет легче. Но в этом случае колесо становится более жестким, но менее прочным, так как нагрузка распределяется по ободу менее равномерно и он может легче пострадать при ударе. К тому же колеса с радиальным набором спиц могут применяться только там, где на оси колеса отсутствует крутящий момент, то есть только в качестве передних колес и только в случае, если не установлен дисковый или втулочный тормоз. Из других неприятных моментов - повышена вероятность самопроизвольного раскручивания головок спиц за счет их строго перпендикулярного ободу расположения. Применение радиального спицевого набора также требует специальных втулок с прочными фланцами. Подавляющее количество колес собирается в 3 креста.

Причины поломки спиц.

Здесь не рассматриваются случаи, когда спицы рвутся при попадании велосипеда в огромную яму, при ударе о бревно или камень с последующим сильным искривлением обода, а также случаи, когда спицу выбивает попавшем в нее крепким предметом. Главной причиной поломки спиц, которое происходит обычно в зоне головки - слабое их натяжение. В этой ситуации спицы испытывают существенное изменение нагрузки при вращении колеса, и происходит усталостное разрушение спицы. Также возможна поломка резьбовой части или ее вырывание из ниппеля, в случае использования слишком коротких спиц.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Велосипедные тормоза

brake.jpg

"Тормоза придумали трусы" - такое заявление приходится слышать как от велосипедистов, так и от мотоциклистов и автомобилистов, иногда в шутку, иногда почти всерьез. Но для безопасной езды любое транспортное средство должно иметь исправные эффективные и надежные тормоза. И велосипед не является исключением, особенно, когда предполагается движение по сложной трассе.

Типы тормозных механизмов и их приводов.

На велосипедах применяется несколько разнообразных по конструкции типов тормозных механизмов. Причем, часть из них может иметь еще и различные приводы. Рассмотрим их чуть-чуть подробнее.

До начала восьмидесятых годов, когда в мире начался велосипедный бум, на большинство велосипедов устанавливались тормозные системы встроенные во втулку заднего колеса. Весь механизм таких тормозов скрыт внутри. Примером является всем известная втулка "торпедо", устанавливавшаяся ранее на большинство велосипедов советского производства. Тормоз такого типа приводится в действие вращением педалей в обратную сторону. Соответственно, может быть установлен только на заднее колесо велосипеда. Сейчас подобные системы часто встречаются не только на односкоростных городских велосипедах, но и на велосипедах с многоскоростными планетарными втулками, такими как Shimano Nexus или SRAM Spectro.

Достаточно экзотический вариант - барабанный втулочный тормоз наподобие автомобильного. Он может быть установлен как на переднем колесе, так и на заднем. Привод - тросиковый. Сейчас такой тип тормозов встречается редко. Может также быть установлен на многоскоростные планетарные втулки.

На многоскоростных велосипедах с внешними переключателями передач, в силу их конструктивных особенностей, невозможно установить тормоза с цепным приводом, так как задний переключатель требует наличия значительной свободной длины в нижней ветви цепи. Поэтому появились ободные тормоза. В них тормозные колодки прижимаются прямо к тормозным дорожкам на боковых поверхностях обода.

Для увеличения мощности торможения, исключения влияния загрязнения и неровности ободов, в последнее время стали применяться дисковые тормоза. Другим положительным эффектом их применения стало отсутствие изнашивания ободов в процессе торможения.

На современных велосипедах для передачи усилия от управляющих рычагов к тормозам применяется как механический привод в виде цепи или тросика в оплетке, так и гидравлический в виде системы шлангов заполненных специальным маслом или тормозной жидкостью.

Область применения.

Втулочные тормоза применяются в основном на городских велосипедах (citybike), в том числе и на многоскоростных с планетарными втулками, а также на подавляющем большинстве других односкоростных велосипедов, например, складных. Иногда это единственный тормоз на велосипеде, иногда на переднем колесе устанавливается тормоз другого типа.

Ободные тормоза сейчас обрели огромную популярность по причине широкого распространения многоскоростных велосипедов. Они устанавливаются на шоссейные велосипеды и туринги (см. обзор типов велосипедов), гибриды, вседорожные и горные велосипеды, а так же на часть многоскоростных городских велосипедов. Часто присутствуют как дополнительные тормоза, на многих односкоростных велосипедах.

Дисковые тормоза в данный момент встречаются в основном на горных велосипедах относительно высокого уровня, не считая некоторых китайских "поделок", хотя по мере снижения цены, вероятно, получат более широкое распространение. В том числе, можно ожидать их распространение на некоторые другие типы велосипедов. Например, на гибриде дисковый тормоз смотрелся бы вполне уместно.

Привод тормозов.

lever.jpgПривод тормоза, это - набор деталей соединяющий управляющий рычаг (тормозная ручка) с исполнительным механизмом (тормозные рычаги, калипер дискового тормоза).

Втулочные тормоза типа "торпедо" приводятся в действие вращением педалей назад на угол в 20-40°. Соответственно, приводом служит сама цепь. Барабанные втулочные тормоза - тросиком. Ободные тормоза могут приводиться как механически (тросиком), так и гидравлически (системой трубок заполненных маслом или тормозной жидкостью). Дисковые тормоза также могут иметь механический и гидравлический привод. Встречается и комбинированный вариант привода.

Так как при малых скоростях течения сопротивление движению жидкости почти отсутствует, а при давлениях в несколько атмосфер она практически несжимаема, то в случае использования гидравлического привода тормозное усилие можно регулировать более четко, чем в случае применения тросика: минимальному изменению усилия на тормозной ручке соответствует почти такое же изменение момента торможения на колесе. Но гидравлический привод немного тяжелее, чем тросиковый, более сложен в конструкции, менее ремонтопригоден в полевых условиях. Тормозные жидкости ядовиты, агрессивны к лакокрасочным покрытиям, пластикам и резинам. Кстати, Shimano в своих тормозах с гидравлическим приводом именно по этой причине использует вместо тормозной жидкости минеральное масло.

Некоторые велосипеды, например трековые, вообще не имеют тормозов в традиционном понимании. Торможение производится за счет создания противодавления на педалях - ведомая звездочка постоянно жестко связана с колесом велосипеда.

Особенности конструкции. Достоинства и недостатки.

Барабанные тормоза. Фактически такие же тормоза, как и те, что применяются на автомобилях и мотоциклах. Состоят из барабана, вращающегося со втулкой, и неподвижной внутренней части, на которой закреплены тормозные колодки. Как было сказано ранее, на велосипедах сейчас применяются крайне редко. Устанавливаются как на приводные втулки, так и не на приводные. Главное их достоинство - хорошая грязезащищенность: механизм скрыт внутри втулки. Недостаток - относительно большой вес и громоздкость.

Втулочные тормоза. Этот тип тормозов характерен именно для велосипеда. Главными достоинствами являются высокие грязезащищенность и износостойкость при работе в умеренных условиях. Недостатки: могут быть установлены не на любой велосипед и только на заднее колесо. При длительных торможениях, например при спуске с перевала, возможен перегрев тормоза и его выход из строя. При заметных износах деталей возможны резкие проскоки ("прокруты") педалей без появления тормозящего усилия. Для замены изношенных деталей приходится выполнять довольно сложную работу по разборке-сборке втулки заднего колеса.

road.jpgОбодные тормоза. Наиболее распространенные на данный момент. Состоят из подвижных рычагов с закрепленными на них тормозными колодками. Ответной частью, в соответствием с названием, является обод колеса. Встречаются нескольких различных видов.

  • cantilever.gifПервыми ободными тормозами были клещевые тормоза с одним поворотным шарниром на оба рычага(single pivot brake), расположенным на коронке вилки или перемычке рамы . Более продвинутой конструкцией, появившейся позже, стали тормоза с двумя шарнирами, разнесенными по сторонам (double pivot brake). Клещевые тормоза сейчас устанавливаются на шоссейные велосипеды, а так же, как дополнительный тормоз, на городские, складные и дешевые вседорожные велосипеды. Направление движения колодок на них оптимизировано по сравнению с одношарнирными: оно стало перпендикулярным тормозной поверхности обода. Существуют модификации как с центральным подводом тросика, так и с боковым.
  • v-brake.jpgНа горных велосипедах, а позже на гибридах, стали применяться консольные тормоза (cantilever brake), в которых тормозные рычаги крепятся на перьях вилки ниже обода и направлены вверх. В случае подвода раздваивающегося приводного тросика сверху, это то, что обычно и называют кантилеверным тормозом.
  • v-brake_arch.gifv-brake_p.jpgБолее продвинутой модификацией консольных тормозов стали тормоза типа V-brake или linear-pull, где за счет формы и размеров тормозных рычагов и направления подвода приводного тросика перпендикулярно рычагам, было существенно снижено усилие на управляющей ручке. Но ход тормозных колодок стал меньше: такие тормоза критичнее относятся к восьмеркам колеса, чем традиционные кантилеверные. Тормоза такого типа сейчас выпускаеют Shimano, Tektro, Promax, Avid, Alhonga и многие другие компании.
  • pads_cartridge.gifpads.gifНедостатком тормозов консольного типа является движение колодок не перпендикулярно ободу, а под углом в 30-40°, что связано с невозможностью размещения шарнира на оной вертикали с тормозной дорожкой обода. Такая ситуация приводит к необходимости частой регулировки тормозных колодок по мере их износа. Выходом из этой ситуации стала разработка механизмов параллельного хода колодок. В исполнении Shimano и Tektro - это параллелограмный механизм тормозных рычагов, который применяется на ободных тормозах групп Deore LX, Deore XT, XTR (см. группы оборудования Shimano); в исполнение Avid - тормозные рычаги с направляющей "аркой".
  • Колодки ободных тормозов могут иметь резьбовой (обычно для V-brake) или безрезьбовой крепеж. Колодки могут быть как цельными, так и картриджного типа, в которых накладку можно заменять, не заменяя саму колодку.
  • Специфическим для триала типом тормозов являются так называемые U-образные тормоза. Эти консольные тормоза внешне сильно напоминают клещевые тормоза. Суть их применения - блокировка колеса при надавливании на них ногой сверху (при выполнении различных трюков).
  • Наиболее продвинутыми ободными тормозами можно считать гидравлические ободные тормоза. Характерным представителем этого класса стала продукция компании Magura. В этих тормозах тормозные рычаги отсутствуют напрочь: тормоза состоят из "бустера", гидроцилиндров и тормозных колодок, движущихся в них поступательно в перпендикулярном ободу направлении. Качество и мощность их работы много выше, чем у традиционных ободных тормозов, но на такие тормоза можно установить лишь специальные колодки, стоимость которых весьма высока.

Дисковые тормоза. По конструкции близки к авто и мото дисковым тормозам. Состоят из ротора (диска), закрепляемого на втулке колеса, и калипера (суппорта), устанавливаемого на вилку или перья рамы. Применяются там, где необходимо особо эффективное торможение - их мощность выше, чем у ободных тормозов. Могут иметь как гидравлический привод (весьма дорогие), так и механический.

disk.gifДругие достоинства дисковых тормозов: Они не боятся восьмерок на ободе, так как закреплены прямо на втулке колеса. Работа в более чистых условиях (грязь меньше попадает на диск, чем на обод) позволяет увеличить срок службы колодок. К тому же, обода не истираются тормозными колодками. Дисковые тормоза практически не требуют настройки, комплекта тормозных колодок хватает на достаточно длительный период. Недостатки же следующие: По сравнению с ободными тормозами дисковые тормоза тяжелее. Стоимость их эксплуатации, не говоря о стоимости самих тормозов, заметно выше, чем у ободных. Ремонтопригодность гидравлических дисковых тормозов невысока, особенно в полевых условиях.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Рулевая колонка

Типы рулевых колонок.

headparts.jpgРулевая колонка велосипеда представляет собой набор из двух подшипников с чашками и кольцами, необходимый для крепления и свободного вращения передней вилки в рулевом стакане велосипедной рамы. Чашки запрессовываются в раму, конусные кольца надеваются на рулевую трубу вилки, а подшипники располагаются между ними. В случае интегрированной рулевой колонки чашки располагаются внутри рулевого стакана рамы.

Подшипники могут быть как обычными насыпными, так и картриджными, как шариковыми, так и игольчатыми. Игольчатые подшипники обычно устанавливаются на более дорогих рулевых. Нередко один из подшипников может быть игольчатый, а другой - шариковый.

Рулевые колонки бывают трех размеров - 1", 1-1/8" и 1.5". Существует еще 1-1/4" - фирменный размер Cannondale для вилок Headshock. По типу рулевые могут быть резьбовые и безрезьбовые. 1" колонки обычно выполняются резьбовыми, 1-1/8" и 1.5" - безрезьбовыми. 1" резьбовые рулевые колонки встречаются на дешевых горных велосипедах и большинстве шоссейных. Наибольшее распространение имеют 1-1/8" безрезьбовые рулевые, которые охватывают большую часть горных и гибридных велосипедов кроме велосипедов начального уровня. 1.5" рулевые колонки применяются только на длинноходных однокоронных вилках для даунхилла.

Установка рулевой колонки.

Установка рулевой в большинстве случаев не требуется, т. к. выходит из строя довольно редко. В случае же необходимости замены или установки рулевой на новую раму, ее необходимо запрессовывать в предварительно отторцованную раму, т. к. в случае простого забивания молотком, есть возможность установить чашки не очень ровно или повредить их. После запрессовывания желательно проверить рулевой стакан рамы на отсутствие трещин. Особенно это касается алюминиевых рам.

Регулировка рулевой колонки.

Резьбовые рулевые колонки регулируются путем навинчивания верхней чашки на рулевую трубу вилки. Безрезьбовые рулевые колонки регулируются натяжением якоря (верхний болт) при отпущенных боковых болтах выноса. После регулировки болты на выносе затягиваются. Регулировка проводится до полного исчезновения люфта в вилке с сохранением легкого вращения руля: колесо должно свободно поворачиваться под своим весом при незначительных наклонах велосипеда. Отсутствие люфта проверяется зажатием переднего тормоза и покачиванием велосипеда вперед-назад. Люфт будет отдаваться на руле.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наименования узлов и деталей велосипеда

scheme.jpg

Наименование1Рама.2Верхняя труба рамы.3Рулевая колонка.4Вынос руля.5Руль с ручками.6Манетки (механизмы управления переключением передач) и тормозные ручки или моноблоки.7Рулевая (головная) труба рамы.8Вилка (в данном случае амортизационная).9Колесо.10Шина.11Втулка.12Спицы.13Обод колеса.14Нижняя труба рамы.15Педаль (в данном случае контактная или автомат).16Шатун (в общетехнической терминологии, это кривошип, но название "шатун" устоялось).Система (шатуны со звездами).17Ведущие звезды.18Каретка.19Цепь.20Передний переключатель передач.21Задний переключатель передач.22Рамка натяжителя цепи с роликами заднего переключателя передач.23"Петух" - крепление заднего переключателя к раме.24Кассета или трещетка (различаются тем, встроен ли механизм свободного хода во втулку или в блок ведомых звезд).25Задний треугольник рамы.26Ободной тормоз.27Подседельная труба рамы.28Седло.29Подседельный штырь.30Эксцентриковый зажим регулировки седла по высоте.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Велосипедные вилки

Каких-то 15 лет назад эта статья не имела бы смысла, так как все велосипеды имели почти одинаковые жесткие вилки, сделанные из стали. Но велосипедная техника развивается семимильными шагами и теперь почти любой горный велосипед обладает амортизационной (амортизированной) подвеской переднего колеса, именуемой в иногда амортизатором. Наиболее известными стали амортизационные вилки компаний Fox, Manitou, Marzocchi, RockShox, RST, SR Suntour.

Конструкция вилки

fork.gif

Вилка состоит из стальной или алюминиевой рулевой трубы, проходящей через головную трубу рамы и вращающейся в подшипниках. От нижнего конца рулевой трубы расходятся два пера, изогнутых или прямых, на концах которых закрепляется ось колеса. Перья могут быть приварены прямо к рулевой трубе (обычно на жестких вилках) или запрессованы в корону, соединяющую их с рулевой трубой.

Длинноходные амортизационные вилки для достижения необходимой жесткости и прочности обычно имеют две короны, снизу и сверху от головной трубы велосипедной рамы. Подвижность вилки обеспечивается телескопическим механизмом, расположенным в перьях, или, иногда, в рулевой трубе. Существуют и параллелограммные рычажные механизмы, но они широкого распространения не получили. Внутренние трубы телескопической амортизационной вилки, называемые стойками или, в разговорах «ногами», неподвижны, а к подвижной внешней части («штанам») крепится ось колеса. Встречаются и инвертированные варианты, с подвижной внутренней частью. Встречаются и вилки лишь с одним пером, например Cannondale Lefty. Продвинутые вилки могут иметь механизм ограничения хода или его блокировку, иногда даже электронную.

Жесткие и амортизированные вилки

Велосипедные вилки делятся на амортизированные и жесткие. Амортизация переднего колеса необходима для улучшения управляемости велосипеда на дороге со сложным рельефом, попутно обеспечивая увеличение комфорта при езде. Подавляющее число горных велосипедов сейчас имеет амортизационную вилку, которая также не редко встречается на гибридных и городских велосипедах. Остальные типы велосипедов обычно ограничиваются жесткой вилкой. Причем, для шоссейных или трюковых велосипедов амортизационная вилка противопоказана.

Типы амортизационных вилок

Любая амортизирующая система должна состоять из упругого элемента, смягчающего удары, и демпфирующего элемента, гасящего кол****ия. В зависимости от того, что выбрано в качестве упругого и демпфирующего элементов, существует три основных типа амортизированных вилок:

  • пружинно-эластомерные (эластомерные);
  • пружинно-масляные (масляные);
  • воздушно-масляные (воздушные);
  • комбинированные из перечисленного выше варианты.

В пружинно-эластомерных вилках, часто называемых эластомерными, роль упругого элемента играет стальная пружина, а демпфером служит полимерный стержень, располагающийся внутри нее и направляющие, в которых ходят стойки. Многие эластомерные вилки нерегулируемые, а те, что позволяют регулировать жесткость на практике почти не дают сделать этого. Эластомерные вилки обладают средним весом, недороги. Но зимой консистентная смазка замерзает и вилка становится жесткой. К тому же все недорогие вилки достаточно быстро выходят из строя.

Пружинно-масляные вилки также работают за счет жесткости пружины, а демпфером служит масло, перетекающее из одной полости в другую через систему клапанов. Такие вилки могут быть выполнены с открытой ванной или закрытой, когда масло находится в специальном картридже. Первые проще в обслуживание и долговечнее, вторые могут качественнее регулироваться. Вилки могут обладать только регулировкой сжатия или и сжатия, и отбоя. Пружинно-масляные вилки наиболее долговечны. Главный недостаток - этот класс вилок обладает наибольшим весом.

Воздушно-масляные вилки отличаются от двух предыдущих типов тем, что пружинящим элементом является не стальная пружина, а воздух. Демпфирование осуществляется масляными картриджами. В настоящее время воздушные вилки наиболее легкие. Существуют воздушные вилки высокого давления и низкого. Первые менее чувствительны к перепадам температур, вторые более износостойки.

Кроме перечисленных выше типов, изредка встречаются и другие. Простейшие пружинные вилки - очень дешевые, с отвратительными характеристиками. Воздушные, где воздух выступает в качестве и пружины, и демпфера. Рычажные, где вместо телескопического механизма используется рычажный, а пружиной и демпфером может служить все перечисленной выше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Обзор групп оборудования SRAM, сравнение с навеской Shimano

Андрей Григорьев

Помимо такого крупного производителя велосипедного оборудования, как Shimano, выпускающего его практически для всех типов байков, существуют компании, выпускающие не столь обширный диапазон продукции. Например, SRAM, в основном, специализируется на навеске для горных и городских велосипедов, Campagnolo – исключительно для шоссейных.

Особенности навески SRAM

SRAM, скупив на корню такие компании, как Rockshox, Avid и Truvativ, на данный момент является вторым крупнейшим производителем оборудования для горных велосипедов после Shimano. И хотя SRAM выпускает комплектующие не только для горных велосипедов, в России известны, в основном, они.

rearder.jpg

В 2006 году все горное оборудование делится на шесть групп: X.0, X-9, X-7, SX5, SX4, 3.0. Для последних лет характерным стало сокращение производственной программы. Сейчас под маркой SRAM выпускается далеко не полный набор компонентов: только переключатели передач, манетки, кассеты и цепи. Тормоза и тормозные ручки выпускаются под маркой Avid, системы и каретки – Truvativ, вилки – Rockshox.

Особенность оборудования SRAM, которая сразу бросается в глаза, это манетки в виде вращающихся ручек наподобие мотоциклетной ручки газа, так называемые Gripshift. В последнее время SRAM отходит от этого названия, называя такие манетки Twist shifter, или просто Twister. В них предусмотрена микроподстройка переднего переключателя. Триггерные манетки (Trigger shifter, Trigger) появились лишь несколько лет назад, после завершения патентной войны с Шимано.

twister.jpg

Мнение об удобности использования манеток Gripshift колеблется в очень широких пределах: некоторые считают, что такие манетки значительно уступают в четкости работы триггерным манеткам, некоторые, что они более удобны при использовании на соревнованиях на сильно пересеченной местности, когда бывает необходимо переключение сразу нескольких передач вверх или вниз. Даже у триггерных манеток Shimano и SRAM в силу различий в управлении есть свои сторонники и противники.

Существенный момент, касающийся навески SRAM, это несовместимость манеток и задних переключателей Shimano и SRAM при перекрестном использовании. Если с передними переключателями обеих компаний все манетки работают одинаково, то с задними переключателями SRAM могут работать лишь манетки типа SRAM 1:1, в то время как для работы с переключателями Shimano необходимы совместимые манетки SRAM 2:1: Rocket, Attack, MRX, TRX, Centera. По сути, это точно такие же манетки, отличающиеся лишь шагом выдаваемого троса за один щелчок: для переключения на одну передачу, переключателю SRAM необходимо большее перемещение троса. Это и является причиной несовместимости задних переключателей SRAM и Shimano.

trigger.jpg

Полезная черта задних переключателей SRAM – прямой подвод троса к переключателю, благодаря чему существенно снижается трение в рубашке. Используются только переключатели с прямой пружиной: они четче работают и нет необходимости переучиваться при смене оборудования. Интересно, что передний переключатель одинаков во всех группах – X-Generation, который в отличие от шимановских не подразделяется на 8x / 9x.

Следует упомянуть, что при производстве манеток и переключателей передач верхних групп активно используются композитные материалы. Применение композитов ведет к снижению веса деталей и увеличению статической прочности. Но у любой медали есть и оборотная сторона: платой за низкий вес становится большая хрупкость деталей.

frontder.jpg

Цепи Power Chain, на которых используются специальные замки Power Link, в отличие от цепей производства Shimano, могут быть установлены и сняты без использования выжимки. Можно, к примеру, чаще чистить цепь, в том числе без специальной машинки, или проваривать ее в консистентных смазках. Это также значительно удобнее при методе круговой замены нескольких цепей, используемых с одной кассетой.

powerlink.jpg

С 2006 года цепи наконец лишились старого дизайна с квадратной буквой S на боковине, шедшего еще со времен Sachs и обзавелись выпуклыми щечками: Power Chain II, которые обозначаются тремя цифрами, были оптимизированы для работы на системах Truvativ. Обновлены и девятерные кассеты до Power Glide II. По данным компании SRAM, цепи и кассеты производства Shimano и SRAM полностью взаимозаменяемы. Но существует мнение, что качество переключения передач несколько падает при перекрестном использовании. Есть и противоположное мнение. Shimano как всегда заявляет, что с ее оборудованием не могут хорошо работать компоненты других производителей, что, в подавляющем большинстве случаев, не соответствует действительности.

Для шоссейных велосипедов выпускается несколько кассет и цепей. Изюминка – цепь PC-89R с полыми соединительными штифтами и боковыми пластинами с отверстиями.

Группы оборудования SRAM для горных велосипедов

Интересно, что цепи и кассеты у SRAM не входят в отдельные группы оборудования, как у Shimano, а просто дополняют весь список оборудования.

Сводная таблица по оборудованию SRAM Группа оборудования (1:1) Группа оборудования (2:1) (совместимая с Shimano) Аналог Shimano X.0 – группа оборудования, профессионального уровня. В нее входит задний переключатель с тремя длиннами рамки натяжителя цепи, которые могут быть как карбоновыми, так и алюминиевыми. Ролики на промподшипниках. Триггерные или твистерные манетки. Группа предназначена для велосипедов с 27 передачами.

XTR X-9 – полупрофессиональный уровень. Задние переключатели со средней или длинной алюминиевой рамкой и роликами на промподшипниках. Триггерные и твистерные манетки. Оборудование предназначено для велосипедов с 24-27 передачами.

Rocket Deore XT X-7 – оборудование полупрофессионального уровня. Задние переключатели со средней или длинной алюминиевой рамкой и обслуживаемыми роликами. Триггерные и твистерные манетки. Для велосипедов 24-27 передачами.

Attack Deore LX SX5 – обновленная навеска для велосипедов среднего уровня с 24-27 передачами, т. к. есть манетки на 8 или 9 звезд, причем только твистерные (вращающиеся ручки).

MRX, TRX Alivio - Deore SX4 – комплектующие: оба типа манеток и оба переключателя. Предназначена для велосипедов с 21-27 передачами (твистеры на 7/8/9 звезд и триггеры на 8 звезд).

Centera Acera - Alivio 3.0 – оборудование начального уровня, очень недорогое по цене. Группа предназначена для велосипедов с 21-24 передачами.

Tourney - Altus

К сожалению, нельзя однозначно указать соответствие между группами оборудования SRAM и Shimano. Приведенная здесь классификация весьма приблизительна и скомпилирована на основе данных с официального сайта SRAM, мнений велосипедистов и моего личного мнения. К тому же, в одной группе часть оборудования может быть лучше, а часть хуже оборудования аналогичной группы другого производителя.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Стратегии замены велосипедных цепей

Андрей Григорьев

Как показывает практика, привод на современных велосипедах изнашивается относительно быстро. Наверное, цепь – вторая вещь, которая будет нуждаться в замене на новом велосипеде после тормозных колодок. Быстрее всего в приводе изнашиваются цепи, медленнее ведомые звезды (кассета) и ролики заднего переключателя, еще медленнее ведущие звезды (звезды системы). Состояние роликов переключателя менее критично – их можно заменить в любой момент вне зависимости от прочих компонентов. Поэтому обсуждаться будут только цепи и звезды.

По мере работы цепь удлиняется. Это происходит из-за износа щечек в зонах соприкосновения с соединительными штифтами и самих штифтов. Скорость износа цепи не изменяется на всем протяжении ее службы. Но вытянутая цепь в свою очередь начинает быстро изнашивать звездочки. И чем сильнее вытянута цепь, тем на меньшее количество зубьев звездочек распределяется нагрузка от натянутой цепи. В результате, скорость износа зубьев звезд – смятие и стачивание – существенно возрастает по мере износа цепи. Даже самая дорогая кассета с сильно вытянутой цепью проработает очень недолго.

Наиболее часто используемые звезды в кассете изнашиваются заметно быстрее, чем остальные. Для выравнивания износа стоит пользоваться разными передачами: если вы не используете весь диапазон кассеты, то, возможно, стоит вместо кассеты горного велосипеда (11-32) взять шоссейную (12-25).

Кроме того, трансмиссия байка обладает одной неприятной особенностью – если вы меняете заметно изношенную, но еще работающую цепь, на новую, та может начать срываться на некоторых (самых используемых) звездах. В итоге придется протачивать звезды кассеты или менять ее целиком. Для минимизации затрат на замену комплектующих, стоит применить одну из следующих стратегий замены привода. Необходимо учесть, что приведенные цифры приблизительны – они сильно зависят от веса велосипедиста, интенсивности и условий использования велосипеда, класса оборудования.

  • Езда до полного износа
    Это самый простой вариант. Если вовремя не заменить цепь, то через 3000-5000 км (для горных и гибридных велосипедов) придется менять не только ее, но и кассету, а в худшем случае и звезды системы. Способ не самый дешевый, но удобен тем, что не требует регулярной проверки состояния привода. При появлении срывов цепи вы просто сразу меняете цепь и кассету и, возможно, 1-2 звезды системы. Этот способ имеет смысл применять при использовании дешевых звезд и дорогой цепи.
  • Езда в три цепи (круговая замена цепей)
    Можно купить 2-3 дополнительных цепи и через каждые 500-1000 км менять их местами так, чтобы износ всех цепей был равномерным. Равномерность износа желательно оценивать измерительными инструментами, а не пройденным километражем, так как цепи могут работать в разных условиях (грязь, смазка) и вообще быть разными (дешевая цепь может растягиваться в 2-3 раза быстрее дорогой). Круговая замена цепей позволит существенно продлить срок службы звездочек, сохраняя общий срок службы цепей примерно на том же уровне, что и в первом случае. Т. е. кассета и звезды системы проходят 10000-15000 км, а каждая цепь за несколько «кругов» 3000-4000 км. Эту стратегию стоит применять в случае использования цепей и звезд примерно одного уровня. Причем, желательно с системами со стальными звездами, т. е. начального и среднего уровня.
  • Регулярная замена цепей
    Если же на вашем байке стоит дорогая кассета и дорогая система с алюминиевыми звездами, которые подвержены более быстрому износу, чем стальные, стоит поступить по-другому. Так как звезды в этом случае стоят существенно дороже цепей, а даже самая дорогая цепь на горном велосипеде не проходит 10000 км, имеет смысл регулярно менять цепи. Причем, можно брать и не самые дорогие, но и не дешевые. Например, через каждые 1000-2000 км ставить новую цепь, а старую выкидывать или дарить своим заклятым друзьям. Главное – внимательно следить за состоянием цепей и не допускать их критического износа. Вы потратите лишние деньги на цепи, но существенно продлите жизнь кассете. Ориентировочно до 20000-25000 км. Алюминиевые звезды системы могут в этом случае работать до 6000-15000 км, а стальные еще больше.
    Еще один момент – по мере износа кассеты и вытяжки цепей заметно падает четкость переключения передач, а, сохраняя кассету в хорошем состоянии и устанавливая новые цепи, вы получите четкую работу в течение длительного времени. Возможно, в финале вы сможете отделаться лишь заменой цепи, кассеты и одной звезды системы.

Выводы

При своевременной замене цепей второй и третий способы могут дать заметную экономию средств по сравнению с первым. Разница между вторым и третьим вряд ли будет велика, но третий способ может обеспечить более длительную четкую работу привода. В то же самое время, первый способ не требует постоянного контроля состояния цепи.

Регулярная чистка и смазка цепи может существенно продлить жизнь трансмиссии вашего велосипеда. Использование привода состоящего из дорогих комплектующих не принесет большого увеличения срока службы – расходы на километр пути будут заметно выше, – но позволит снизить вес байка и увеличить четкость работы привода.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Велокомпьютеры

sigma800.jpg На сегодняшний день в России представлена продукция нескольких фирм, производящих велокомпьютеры. Из известных и именитых фирм наиболее широко представлены германская Sigma Sport и японская CatEye, а в Петербурге также присутствует продукция германского концерна VDO. Встречаются также и компьютеры других торговых марок, таких как Avocet, Roadmaster, а также некоторые безымянные изделия из Китая или юго-восточной Азии.

Современный велокомпьютер представляет собой достаточно сложный прибор, который выполняет широкий круг информационных функций. Стоит отметит, что речь идет о компьютерах, производящих некоторые расчеты и предоставляющих информаию. Потому что, с 2002 года Shimano помимо компьютера FlightDeck в рамках проекта Di2 наладили выпуск управляющих оборудованием и подвеской велосипеда компьютеров для дорожых велосипедов высокого уровня - группа C-910. Так что теперь и серийные велосипеды могут оснащаться таким количеством электроники, которое лет 15 назад трудно было найти в большинстве автомобилей.

Ниже приведена таблица с функциями, которыми обладают велокомпьютеры, с учетом увеличения уровня их "навороченности". Следует отметить, что этот список не является сколько-нибудь строгим, в разных моделях набор функций может существенно различаться. К тому же, некоторые функции, такие, как функции пульсометра и альтиметра, присутствуют лишь в специальных моделях.

cateyemt300.jpg Shimano тоже производит велокомпьютеры, правда всего одну модель – FlightDeck, которая интересна тем, что отображает номер включенной передачи. Для этого необходимо использовать манетки, совместимые с этой системой. На данный момент, это уже большинство моделей манеток от Shimano. Подобным путем пошли и в фирме Campagnolo, заказав CatEye изготовление весьма сложных по функциям компьютеров под маркой Campagnolo.

Основные функции, встречающиеся в велокомпьютерах:

  • Текущая скорость
  • Общий пробег
  • Текущий пробег
  • Часы
  • Время поездки
  • Средняя скорость
  • Автоматический старт/стоп при вычислении времени поездки, средней скорости и т. д.
  • Максимальная скорость
  • Отклонение от средней скорости
  • Частота педалирования (каденс)
  • Программируемый дисплей
  • Энергосберегающий режим работы
  • Возможность установки на двух разных велосипедах с разными колесами
  • Частота пульса велосипедиста
  • Температура воздуха
  • Высота над уровнем моря (альтиметр)
  • Номер включенной передачи

comp.jpg В качестве установок обычно используются размер колеса в см или мм, км/ч или мили/ч, 24-х или 12-тичасовая шкала времени, установка режима вычисления средней скорости.

Требования, предъявляемые к велокомпьютерам, можно коротко описать следующими словами: компьютер должен быть устойчив к таким природным явлениям, как дождь, прямые солнечные лучи, высокие и низкие температуры. Тоже можно сказать и о проводах, соединяющих компьютер с датчиком. То, что электроника должна спокойно выдерживать вибрации и удары подразумевается само собой. Современные компьютеры обычно полностью удовлетворяют этим требованиям, за исключением, может быть, полноценной работы в условиях низких температур, хотя, как показывает практика, качественные компьютеры отлично работают при отрицательных температурах. Но жидкокристаллический дисплей может замерзать и медленно переключаться между показаниями. При этом сам компьютер продолжает нормально обрабатывать данные. После прогрева работоспособность ЖКИ восстанавливается.

Компьютеры могут быть выполнены в двух различных вариантах корпусов: в обычном корпусе с креплением на руль или в виде браслета. Более распространенным является вариант с креплением на руль, второй тип обычно применяется в компьютерах-пульсометрах.

Первый тип съемный – когда вы уходите, то снимаете компьютер с велосипеда и на нем остается лишь датчик – маленький магнитик на колесе и геркон на вилке, и платформа на руле, соединенная с ним проводами. Любителям отрывать чужие компьютеры поживиться практически нечем. Возможен и вариант с беспроводной системой датчик-платформа. В этом случае, датчик на вилке представляет собой миниатюрный передатчик с собственной батарейкой. Платформа является приемником, тоже с батарейкой. Преимущества такой системы в том, что вы не порвете провод, пробираясь по густому лесу, кустарникам и прочим прелестям такого рода, его попросту нет. Недостатки – три батарейки в системе вместо одной, высокая цена – беспроводная система стоит столько же, сколько средний компьютер, и низкая помехоустойчивость: на многие такие системы очень плохо действуют высоковольтные линии электропередач и сотовые телефоны – мощным электромагнитным излучением они мешают четкой передаче данных, в результате показания могут быть абсолютно произвольными.

Второй тип представляет собой браслет на руке и, соответственно, всегда является беспроводным. На мой взгляд такое расположение компьютера является очень неудобным – придется отрывать руку от руля, подносить компьютер ближе к глазам или отдергивать рукав, чтобы посмотреть показания, а как переключать режимы работы на ходу вообще непонятно, видимо стандартным является режим с последовательной сменой показаний. В традиционных компьютерах вычисление скорости движения и других параметров ведется по частоте импульсов от датчика на колесе с учетом длины окружности колеса. Для вычисления скорости вращения педалей используется дополнительный датчик, магнит которого закрепляется на шатуне. А компьютер Shimano FlightDeck, в противоположность другим, вычисляет частоту вращения педалей, а по номеру передачи, передаточным числам и длине окружности колеса, определяет остальные параметры движения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Техническое обслуживание велосипеда

Велосипед, как и любая другая техника, нуждается в техническом обслуживании. Помните поговорку "машина любит ласку, чистку и смазку"?

Подходы к проведению технического обслуживания.

Существует два основных подхода к проведению технического обслуживания (ТО): наработка на отказ и планово-предупредительный ремонт. Это касается не только велосипедов, а любой техники. Суть: в первом случае – меняем деталь лишь тогда, когда она сломалась, а во втором – с некоторой периодичностью осматриваем велосипед, перебираем и смазываем узлы, а все изношенные и подозрительные детали меняем.

Первый вариант применим только в том случае, если вы ездите недалеко от дома. Этот подход имеет смысл применять лишь к неответственным и недорогим узлам. Если же вы собираетесь в дальнее путешествие, то следует провести тщательный осмотр велосипеда и замену всех изношенных деталей. Ко всем ответственным или дорогим узлам стоит применять второй подход, что может позволить увеличить срок службы самих узлов или сопряженных с ними узлов. Как вы догадываетесь, второй способ проведения ТО обходится заметно дороже, но позволяет быть уверенным в своем велосипеде.

Общие рекомендации по техническому обслуживанию велосипедов.

Само обслуживание можно разделить на проверку, регулировку и ремонт.

По частоте проведения можно выделить периодическое обслуживание и текущее, возникающее по мере необходимости. Для велосипедов есть два цикла периодического обслуживания: условно назовем их годовое и месячное ТО. Годовое обслуживание проводится раз в год или раз в 5000 км при эксплуатации велосипеда в обычных условиях, смотря по тому, что наступит раньше. Месячное обслуживание – раз в 1000 км или раз в 10 поездок. Текущее ТО – после каждой поездки или по мере необходимости.

Техническое обслуживание компонентов велосипеда.

Рама.

Раз в месяц или после каждых десяти поездок необходимо устраивать осмотр рамы, вилки, руля, выноса руля, подседельного штыря на наличие трещин. В случае их обнаружения необходим ремонт или замена поврежденных деталей. Особенно необходимо быть внимательным при осмотре алюминиевых деталей.

Вилка.

Проверка – осмотр на наличие трещин. "Ноги" вилки не должны иметь ощутимого люфта. Обнаружить люфт в ногах вилки или рулевой колонке, можно зажав передний тормоз и покачивая велосипед за руль вперед-назад. Проверить люфт в рулевой можно также, как и люфт в "ногах" вилки. Главное - правильно локализовать неисправность.

Обслуживание вилки необходимо проводить раз в 500-1000 км. Оно сводится к смазыванию "ног" вилки под пыльниками консистентной смазкой. Или смазкой, рекомендованной производителем вилки, через специальные масленки, например "micro lube" у вилок Manitou.

Подшипники рулевой колонки необходимо чистить и смазывать раз в год или раз в 5000 км, проверять раз в 1000 км.

Тормоза.

Тормоза должны работать равномерно, без заеданий, а тормозные колодки - прилегать к середине тормозных дорожек обода, не проваливаясь под него и не задевая покрышку.

Колеса.

Покрышки не должны иметь потертостей или трещин около обода, а также существенных порезов. Давление в шине должно соответствовать указанному на боковине. Низкое давление приводит к существенному износу боковин шины и возможному легкому повреждению ободов при сильных ударах, высокое - к риску взрыва шины.

Самое распространенное повреждение ободов – протир тормозными колодками. Такой дефект встречается на изрядно изношенных ободах. Обычно проявляется, как быстро разрастающаяся трещина вдоль тормозной дорожки. Часто появляется после того, как вы накачаете шину до высокого давления. Многие современные обода имеют индикатор износа – маленькую канавку посередине тормозной дорожки. Как только она перестает быть видна, обода пора менять.

Другое повреждение – полное или частичное вырывание спиц или пистонов из обода. Обычно возникает после появления серьезных восьмерок и их исправления «на коленке» без расспицовки обода. Трещин на ободах быть не должно.

«Восьмерки» и «яйца» также должны быть в допустимых пределах (1-2 мм, зависит от типа тормозов). Т. е. обод не должен задевать за тормозные колодки, а шина за раму.

Колеса должны вращаться без заеданий и без люфтов. Втулки необходимо перебирать (чистить и смазывать) раз в год или раз в 5000 км, проверять раз в 1000 км.

Привод.

Переключатели передач должны работать четко. Необходимо убедиться, что переключатели передач установлены соответствующим образом и не погнуты. Иначе, добиться четкой работы не удастся. Одна из наиболее распространенных причин заедания или слишком "задумчивой" работы переключателей передач – заедание в тросике. Это может вызываться забитой грязью или сильно изношенной рубашкой тросика или надорванными жилами тросика. Есть мнение, что примерно раз в год стоит менять все рубашки и все дефектные тросики переключателей передач и тормозов. Само собой, рубашки и тросики должны быть соответствующих типов: тормозные и переключения передач различаются. Рубашки должны быть ровно откушены и не смяты, иметь соответствующую длину и не иметь очень резких изгибов.

Педали должны быть крепко прикручены к шатунам, а те, в свою очередь, к валу каретки. Все бонки, скрепляющие звезды, должны быть затянуты. На звездах не должно быть погнутых зубьев, т. к. это наиболее распространенная причина "наматывания" цепи на звезды с возможностью поломки заднего переключателя передач или "петуха".

Вал каретки не должен люфтить или заедать при вращении. Т. к. большинство современных кареток – необслуживаемые (картриджного типа), при возникновении проблем необходимо просто заменить каретку.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Минимальный ремнабор для обслуживания велосипеда

Здесь описан минимальный набор инструмента для обслуживания велосипеда: то, что имеет смысл возить с собой в недалекие поездки (1-2 дня). Для многодневных походов, особенно в малообжитых районах, или для полного ремонта своего велосипеда необходим существенно больший набор инструмента, который будет описан отдельно.

Прокол колеса – одна из наиболее частых поломок велосипеда. Даже шины с антипрокольными лентами иногда пробиваются тонкой проволокой. Кроме того, при недостаточной накачке колеса камеру можно повредить собственным ободом. Поэтому и в коротких поездках желательно иметь с собой насос, подходящий к вашим ниппелям, или баллончик со сжатым газом (quick fill system) для накачки шин.

repair_kit_min.jpg

Для ремонта самой камеры необходима велоаптечка с клеем и заплатками или самоклеющиеся заплатки. С некоторых ободов, например Ritchey, снять покрышку руками довольно трудно – будет неплохо, если в аптечке будет присутствовать и комплект монтажных лопаток.

Иногда камера повреждается так, что заклеить ее не представляется возможным. Например, отрывается "сосок" камеры. Или порез на камере слишком большой. Не поленитесь взять с собой запасную камеру. Всегда приятнее быстро поменять пробитую камеру на запасную, а клеиться на привале или дома, чем где-нибудь в комарином месте, задерживая всю группу.

Для закрепления и регулировки положения руля или седла, тормозов, переключателей передач, других мелких регулировок, подтяжки тросиков вам пригодится так называемый "мультиключ" или просто набор шестигранников. Чаще всего необходимы 6, 5, 4, 3 мм шестигранники, крестовая и плоская отвертки.

При агрессивной езде на многоскоростных велосипедах возможен обрыв цепи – явление не частое, но случающееся. Для качественного ее соединения необходимо воспользоваться выжимкой цепи. Спицевой ключ также может пригодиться в коротких поездках. Например, для чернового восстановления колеса после сильного удара, чтобы на нем можно было добраться до дома. Спицевой ключ и выжимка цепи иногда входят в состав мультиключа, но обычно, это не лучшее решение.

Последнее, что может потребоваться – смазка для цепи.

Сразу хочется отметить, что вовсе не обязательно возить с собой все перечисленное, а можно ограничиться только частью, исходя их того, где вы катаетесь. Во время кратких поездок по парку около дома можно не брать с собой вообще ничего. Всегда можно спокойно вернуться пешком. Для двухдневной поездки по глухим уголкам области с собой стоит взять весь перечисленный набор.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Снятие, установка и настройка заднего переключателя передач

rd_adjust_1.jpg

У современного заднего переключателя передач многоскоростного велосипеда существует до 6 различных регулировок. Рассмотрим их.

  1. Болт крепления переключателя передач (регулировкой не является).
  2. Болт крепления управляющего тросика.
  3. Полый винт регулировки натяжения управляющего тросика.
  4. Ограничительный винт низшей передачи (большая звезда, L).
  5. Ограничительный винт высшей передачи (малая звезда, H).
  6. Винт регулировки положения верхнего ролика относительно звезд.

Натяжение тросика может регулироваться и бобышкой на манетке, если такая у вас есть. На некоторых переключателях передач есть не все перечисленные элементы. На переключателях передач Shimano XTR снизу еще располагается винт регулировки натяжения пружины параллелограммного механизма.

Необходимые инструменты

  • Шестигранник 5 мм.
  • Шестигранник 3 мм.
  • (Рожковый или торцевой ключ 9 мм).
  • Плоская или крестовая отвертка.

Снятие

  1. Ослабьте болт, крепящий тросик и выньте его.
  2. Отвинтите ролики переключателя передач или снимите цепь с велосипеда.
  3. Отвинтите болт, крепящий переключатель. Снимите переключатель.

Установка

  1. Привинтите новый переключатель. При затыжке оттяивайте переключатель назад, чтобы не повредить винт положения верхнего ролика относительно касеты.
  2. Завинтите регулировочные бобышки на переключателе и манетке до упора и отверните на один оборот. Натяните тросик и, аккуратно уложив его в канавку, затяните болт крепящий тросик.

Регулировка

rd_adjust_2.jpg

Прежде, чем регулировать задний переключатель необходимо почистить и смазать сам переключатель, ролики и цепь, а также вытащить весь мусор из кассеты.

Для обычных переключателей и "вывернутых" переключателей Shimano RapidRise/LowNormal, к коим относятся вся линейка из серии Comfort (C050 - C900 и Nexave), новые переключатели XTR 2003, Deore XT 2004 и часть старых переключателей XTR и Deore XT, часть действий будет прямо противоположными. Здесь описана регулировка традиционного переключателя передач.

  1. Ослабьте натяжение тросика регулировочной бобышкой или аналогичной бобышкой на манетке.
  2. Установите цепь на малую звезду кассеты и, вращая ограничитель H, установите рамку с роликами так, чтобы плоскость роликов четко совпала с плоскостью малой звездочки кассеты. Ввинчивая винт, вы сдвигаете рамку к центру.
  3. Переключитесь на самую большую звезду и, вращая ограничитель L, установите рамку с роликами так, чтобы плоскость роликов четко совпала с плоскостью большой звездочки кассеты, отжимая при этом манеткой переключатель к спицам. Ввинчивая винт, вы сдвигаете рамку к центру.
  4. Установите цепь на самую малую звезду спереди и большую сзади. Винтом регулировки положения роликов добейтесь того, чтобы при вращении педалей назад, ролик не задевал за зубья больщой звездочки, нонаходился всего в 3-5 мм от нее.
  5. Вращая педали, попробуйте попереключать передачи в обе стороны по одной. Если цепь плохо сходит с больших звезд на маленькие, необходимо ослабить тросик, вращая бобышку регулировки натяжения тросика по часовой стрелке. В противном случае - наоборот.

После того, как вы добьетесь четкого переключения, прокатитесь немного. Под нагрузкой четкость переключения несколько ниже. Если необходимо, произведите подстройку.

Проблемы

Если вы так и не смогли настроить переключатель, проверьте следующее.

Необходимо убедиться, что тросик нигде не заедает в рубашках. Для этого, установив цепь на самую большую звезду и не вращая педали, спустите манетку до последней передачи. Провисший тросик легко можно будет вынуть из упоров на раме. Все рубашки должны легко двигаться относительно тросика. Если это не так, попробуйте смазать тросик или замените рубашки, предварительно очистив тросик. На тросике не должно быть лопнувших жил в рабочей области. Установите тросик на место и прокрутите педали, чтобы цепь заняла соответствующую звезду.

Если переключатель стоит криво, т. е. плоскость натяжителя цепи не параллельна плоскости звезд, то необходима замена переключателя или "петуха" или правка последнего.

Взявшись за конец натяжителя, покачайте его вправо-влево относительно продольной плоскости велосипеда. Люфт на конце рамки при ее вертикальном положении не должен превышать 3-4 мм.

Люфт роликов должен быть незначителен. Новый верхний ролик имеет небольшой осевой люфт.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Снятие, установка и настройка переднего переключателя передач

fd_adjust_1.jpg

Рассмотрим элементы регулировки современного переднего переключателя передач.

  1. Болт крепления переключателя передач.
  2. Болт крепления управляющего тросика.
  3. Ограничительный винт низшей передачи (малая звезда, L).
  4. Ограничительный винт высшей передачи (большая звезда, H).

Натяжение тросика регулируется бобышкой на манетке.

Необходимые инструменты

  • Шестигранник 5 мм.
  • Плоская или крестовая отвертка.

Снятие

  1. Ослабьте болт, крепящий тросик и выньте его.
  2. Если рамка переключателя передач разъемная, выньте цепь из нее, если нет - снимите цепь с велосипеда.
  3. Если переключатель крепится хомутом к подседельной трубе, отвинтите болт на нем и снимите переключатель. Если переключатель крепится пластиной к каретке, потребуется снятие каретки - работа, требующая специальных съемников (не описана).

Установка

  1. Наденьте хомут на подседельную трубу рамы. Убедитесь, что он соответствует диаметру трубы.
  2. Слабенько затяните болт на хомуте.

Регулировка

Прежде, чем регулировать передний переключатель передач, необходимо его почистить и смазать.

  1. Выньте рубашку тросика из упоров на раме.
  2. Установите рамку на 1-3 мм выше самых длинных зубьев большой звезды системы. На новых переключателях для этого есть прозрачная наклейка. Немного подтяните хомут.
  3. Добейтесь строгой параллельности рамки переключателя звездам системы. При окончательной затяжке хомута переключатель может немного поворачиваться - придерживайте его.
  4. Вставьте рубашку тросика в упоры. Если тросик еще не присоединен к переключателю, завинтите бобышку на манетке до упора и отверните на один оборот. Натяните тросик и, аккуратно уложив его в канавку, затяните болт крепящий тросик.
  5. Установите цепь, если она снималась.
  6. Установите цепь на малую звезду системы и большую звезду кассеты. Вращая ограничитель L, установите рамку так, чтобы цепь была расположена в 1 мм от внутренней пластины. Ввинчивая винт, вы сдвигаете рамку к средней звезде.
  7. Переключитесь на самую большую звезду системы и малую кассеты. Вращая ограничитель H, установите, держа тросик в натяжении, рамку так, чтобы цепь располагалась в 1 мм от наружной пластины. Ввинчивая винт, вы сдвигаете рамку к средней звезде.
  8. Вращая педали, попробуйте переключать передачи в обе стороны по одной. Если цепь плохо сходит с больших звезд на маленькие, необходимо ослабить тросик, вращая бобышку регулировки натяжения тросика по часовой стрелке. В противном случае - наоборот.

После того, как вы добьетесь четкого переключения, прокатитесь немного. Под нагрузкой четкость переключения несколько ниже. Если необходимо, произведите подстройку.

При сильно диагональных положениях цепи, например, 3-1, 2-9, 1-7, 1-8, 1-9, цепь может тереться о рамку переключателя. Это допустимо, т. к. данные передачи являются нежелательными для использования.

Проблемы

Если вы так и не смогли настроить переключатель, необходимо убедиться, что тросик нигде не заедает в рубашках. Для этого, выньте рубашку тросика из упоров на раме. Все рубашки должны легко двигаться относительно тросика. Если это не так, попробуйте смазать тросик или замените рубашки, предварительно очистив тросик. На тросике не должно быть лопнувших жил в рабочей области. Установите тросик на место и прокрутите педали, чтобы цепь заняла соответствующую звезду.

Люфт на конце рамки переключателя не должен превышать 1-2 мм.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ремонт велосипедных шин при проколах

Необходимые инструменты

  • Насос
  • Велоаптечка
  • Монтажные лопатки (желательно)

Снятие шины

  1. Снимите колесо и, если еще не весь воздух вышел из камеры, попытайтесь локализовать место прокола по шуму выходящего воздуха. Пометьте его.
  2. Отвинтите гайку, притягивающую ниппель к ободу и полностью спустите воздух из камеры.
  3. При помощи пластиковых монтажных лопаток снимите один край покрышки с обода: вставьте пару лопаток на расстоянии 2-3 спиц друг от друга не рядом с ниппелем под край покрышки, по очереди выверните их, зацепив крючками за спицы и освободите весь борт покрышки.
  4. Аккуратно извлеките камеру из покрышки, запомнив, как она стояла.
  5. Если прокол не удается локализовать, накачанную камеру можно опустить в воду.
  6. Найдя место прокола, приложите камеру к покрышке, совместив ниппель с отверстием на ободе, и тщательно исследуйте покрышку в месте прокола. Извлеките из нее все инородные тела.
  7. Если порез покрышки более 2-3 миллиметров в длину, необходимо наложить на него кусок резины. Если порез более 5-7 мм, покрышку необходимо отремонтировать (зашить, завулканизировать) или заменить. Если порез на камере более 2-3 мм, камеру необходимо заменить!

Ремонт камеры

  1. Зачистите место прокола на камере шкуркой. Если около места прокола есть литейные ребра, сточите их шкуркой.
  2. Нанесите тонкий слой клея пятном размером чуть больше размера заплатки.
  3. Просушите клей 1-5 мин (зависит от инструкций на тюбике).
  4. Снимите с заплатки фольгу, так чтобы заплатка осталась на полиэтилене.
  5. Плотно прижмите заплатку к камере. Полиэтилен можно аккуратно снять позже.

Установка шины

  1. Если покрышка снята с колеса, оденьте один ее борт на обод, соблюдая направление вращения. Неплохо при этом совместить наклейку на покрышке с наклейкой или ниппельным отверстием на ободе – в следующий раз легче будет искать место прокола.
  2. Аккуратно установите камеру в покрышку, убедившись, что ниппель находится в отверстии без перекосов.
  3. Немного накачайте камеру, так, чтобы она не была смятой.
  4. При помощи монтажных лопаток наденьте на обод второй борт покрышки, следя за тем, чтобы камера не защемлялась между ободом и покрышкой.
  5. Выровняйте покрышку на ободе по линиям на ней.
  6. Накачайте шину до необходимого давления.

Возможные проблемы

Некоторые сочетания ободов и покрышек позволяют снимать и устанавливать последние даже без монтажных лопаток, а некоторые, наоборот, только с ними с приличным усилием. Никогда не используйте вместо лопаток отвертки: вы почти наверняка испортите камеру и, возможно, обод.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Длительное хранение велосипеда (в зимнее время)

Андрей Григорьев

Если вы не планируете кататься на велосипеде всю зиму, а так поступает большая часть наших соотечественников, то велосипед следует подготовить к длительному хранению. Для этого необходимо выполнить несколько условий.

Условия хранения

Хранить велосипед необходимо в сухом помещении при положительной температуре без резких ее кол****ий. Таким образом, хранить велосипед желательно в квартире. Можно в полуразобранном состоянии, если место не позволяет. Другие приемлемые варианты – в сухом гараже, желательно отапливаемом, или на застекленном балконе. В этом случае, его необходимо накрыть тряпкой для защиты от прямых солнечных лучей. Хранить велосипед на открытом балконе категорически не рекомендуется из-за воздействий влаги и перепадов температуры, в подвале или неотапливаемом гараже – из-за повышенной влажности.

Подготовка

Велосипед должен быть хорошо очищен от грязи и старой смазки. Цепь и шарниры ручек, тормозов, переключателей передач должны быть смазаны. Металлические поверхности можно протереть промасленной тряпочной для создания защитной масляной пленки. Но, учитывая большое количество крашеных, анодированных и алюминиевых поверхностей на современных велосипедах, обработать таким образом остается только цепь и звездочки.

Желательно расслабить все пружины. Для этого передний и задний переключатели передач установить на самые маленькие звездочки и "расстегнуть" тормоза, если это тормоза типа v-brakes. Разборка амортизационной вилки слишком сложна, но, если вы планируете ее перебирать, то можно вынуть пружины и из нее.

Если велосипед будет храниться в подвешенном или разобранном состоянии, можно снизить давление в шинах. Если стоя на колесах, то наоборот накачать их до максимально допустимого давления и следить, чтобы в течение зимы шины не спустили полностью и не смялись под весом велосипеда. Чтобы шины не рассыхались, их можно обработать силиконовым спреем, который продается в автомагазинах.

Желательно перед тем, как убрать велосипед на зиму, провести переборку всех подшипниковых узлов: втулок, каретки, рулевой, педалей. Это позволит избежать "въедания" грязи из старой смазки в металл и будет являться годовым обслуживанием велосипеда.

Если на вашем велосипеде установлена фара и задний фонарь на батарейках, то при длительном хранении велосипеда следует вытащить батарейки. В полуразряженном состоянии, они имеют свойство со временем протекать. Особенно это касается дешевых солевых батареек.

Уменьшение габаритов

Если у вас недостаточно места для хранения велосипеда, его можно подвесить за раму или колесо на крюк на стене или, разобрав, убрать под шкаф или на антресоль. Для минимальной разборки достаточно снять переднее колесо и крыло, вывинтить педали, повернуть руль вдоль рамы, вынуть седло с подседельным штырем. Можно снять и заднее колесо, но тогда велосипед придется лишь подвешивать или класть на бок.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...